sabato 31 marzo 2012

Tram-a di un complotto anti-tranviario a Roma

Ormai ne sono quasi convinto. C'è un'eminenza grigia che complotta per distruggere definitivamente il tram a Roma. Intendiamoci, non che negli ultimi anni si sia fatto granche' per migliorare o ampliare il servizio. Le ultime notizie tuttavia restituiscono il quadro o di un'imbarazzante incapacità gestionale o di una precisa volontà di sbarazzarsi del tram a Roma. Procediamo con ordine.
Gli ultimi binari posati ex novo a Roma risalgono al 1999, anno dell'inaugurazione dell'8. Poi più niente. Dodici anni di buio. Fatto salvo per il nuovo capolinea del 5/14 a Termini nel 2008, un buon intervento che ha avvicinato tram/metro/treno e portato con se anche la riqualificazione di molte strade degradate intorno alla stazione. Nel 2004 però il tram 3, frequentatissima semi-circolare, viene sostituito da bus a causa dei lavori AMLA della metro A, in particolare, si dice, per la costruzione di un pozzo di areazione su Via Emanuele Filiberto che interferisce con i binari. I proclami tuttavia negli anni non mancano, come quello sull'annosa questione del prolungamento dell'8 a Termini, sempre promesso mai realizzato ma mai definitivamente accantonato. Diverse scuse si sono succedute, la salita troppo ripida di Via 4 Novembre, la Soprintendenza che bolla i fili dell'alimentazione a via Nazionale come "antiestetici".
Nell'era di Alemanno non cambia molto, se non che un irrefrenabile impulso demolitore lo spinge a chiudere il 2 per un anno e rifare il capolinea su piazzale flaminio, togliendo le barriere sulla via Flaminia che avrebbero costituito "una cesura urbana nel quartiere". 3,4 milioni buttati. Poi ancora proclami, come l'istituzione di due fantomatiche nuove linee su sedime esistente, la 4 e la 6 che dovevano "sgolfare" la metro B. Inutile dirlo, mai nate.
Ci avviciniamo ai giorni nostri e il complotto assume toni grotteschi quando lo sport preferito dell'Atac diventa dichiarare l'"imminente" ritorno dei tram sulla 3. Da inizio 2011 in poi tutti gli assessori alla mobilità succedutisi hanno giocato al "lancio della data", ovviamente sempre rimandata. Nel frattempo i binari sono stati messi e tolti innumerevoli volte, sono stati fatti i lavori alle banchine in via Marmorata e spesi tanti soldi. All'inizio del 2012 viene finalmente chiuso l'ultimo cantiere AMLA a via E.Filiberto. Ottimo, nulla osta il ritorno del 3! E invece no! Perché nel frattempo (2007) hanno aperto i cantieri della linea C a San Giovanni ed è stata modificata la viabilità in via Carlo Felice, aprendo la preferenziale alle auto. A inizio Marzo 2012 ci viene detto che probabilmente il 3 tornerà tram entro l'anno ma in due fasi prima fino a Piramide e poi fino a Trastevere. Ed ecco il colpo di scena. Pochi giorni dopo, durante i lavori per il rifacimento dell'armamento a Piramide, spunta sottoterra una necropoli romana, con tanto di scheletri in perfetto stato di conservazione. Subito atac si affretta a promettere che cio' non comporterà un rallentamento dei lavori. Vedremo. L'ultima sorprendente rivelazione su questo complotto ci viene svelata da Leggo il 21 Marzo.  Sembra che durante i lavori di rifacimento dei marciapiedi di via Marmorata siano stati commessi degli errori che impediscono al tram di passarci. Il piano prosegue inesorabilmente.
Torniamo sulla pista dell'8. Accantonata l'idea di prolungarlo a Termini la giunta Alemanno proclama che sarà "prolungato" fino a Piazza Venezia, futuro (nel 2020?) scambio con la metro C. Nel 2010 l'annuncio in pompa magna di questo intervento voluto per 'riqualificare l'area del teatro argentina', "deturpato" dal tram. In realtà il prolungamento è poco più che uno spostamento di capolinea, 400 metri di binari su via delle botteghe oscure che costano un'enormità (8 milioni) e richiedono ben 2 anni di lavori. Viene indetto addirittura un referendum farlocco su Internet (si poteva votare + volte) che decreta il gradimento plebiscitario per l'opera. Ovviamente i cantieri vengono dati per imminenti. Nulla si muove fino all'estate 2011, quando timidamente si fanno dei sondaggi per i sottoservizi. Poi il buio. Pochi giorni fa (20 marzo) l'ad di atac annuncia la conclusione della progettazione e l'imminente avvio dei lavori. Dopo due anni siamo ancora agli "imminenti".
A cavallo del 2012 nel frattempo abbiamo assistito a diversi pesanti incidenti tranviari, con conseguenze fortunatamente poco gravi per le persone. In ogni caso non una bella pubblicità per il mezzo. Verrebbe da pensare a una strategia della tensione.
Un articolo di Repubblica del 19 marzo infine getta un'altra luce inquietante su questo giallo. Il deposito per i jumbotram previsto sulla prenestina non si fara'. Nonostante sia finanziato (dal 2005!) e appaltato. Pare che l'area non sia mai stata bonificata da Atac, condicio sine qua non per l'avvio del cantiere. E ora Atac rischia anche di dover pagare pesanti penali mentre i depositi esistenti scoppiano.
Quanto manca all'atto finale di questa congiura?

P.S: a questo link: www.tramroma.com una cronologia dettagliatissima di tutte le vicende tranviarie a roma.

giovedì 29 marzo 2012

Tra un mese tutti a bicifestare!


Tra un mese Roma sarà invasa di manifestanti agguerriti e armati di pericolosissime armi di  attrazione di massa, le famigerate bici. Le idee che circoleranno sulle due ruote sono la consapevolezza della bici come alternativa sostenibile di trasporto, la revisione del codice della strada per proteggere e favorire pedoni e cilcisti, la necessità di incrementare piste ciclabili e percorsi protetti. In pratica la richiesta di una svolta da una politica della mobilità auto-centrica a una persona-centrica. Una svolta che sarebbe epocale. Il tema è all'ordine del giorno e la manifestazione si annuncia molto calda, parteciperanno lo stesso sindaco Alemanno e si dice anche Bersani, segretario del PD. Ma quello che conta sarà la partecipazione dei cittadini. Io ci sarò? E voi?

Per chi non conoscesse il movimento Salvaiciclisti più info qui. Qui invece un articolo di Repubblica sulla bicifestazione.

martedì 27 marzo 2012

Bike2work

Non ci sono più scuse.
La benzina a 2 euro.
L'ora legale che ci fa uscire dall'ufficio col sole.
Il traffico ridotto che c'è in giro.
La prova costume che si fa imminente.

E' ora di cominciare ad andare a lavoro in bici. E' possibile.
Se siete scettici cominciate ad usarla per i piccoli spostamenti. E vedrete che non ne potrete fare a meno.
La rete è piena di risorse su percorsi, consigli, istruzioni, manutenzione. Li vedremo prossimamente.
Io andando al lavoro in bici (6km al giorno) risparmio ogni giorno all'ambiente 1,2mc di gas serra.

lunedì 19 marzo 2012

Ponte dei congressi (il cattivo)

stato: progetto bloccato nel 2009
uso: carrabile
costo (stima): 100 mln

Eccoci all'ultima puntata di questo tour dedicato ai nuovi ponti romani, tra inefficienze, utilità dubbia, progetti monchi, riqualificazioni assenti. In questo clima di opere fatte a "mosca cieca" una invece ha subito un trattamento preciso, puntuale e perentorio. Non s'ha da fare. All'insediamento della sua giunta infatti Alemanno, preso da furia di rimozione del passato, oltre a dichiarare di voler smontare la teca di Meier all'Ara Pacis, da lo stop a una serie di progetti avanzati da Veltroni tra cui appunto il famigerato ponte dei congressi.  Troppo costoso. Eppure il PD afferma che l'opera sarebbe già finanziata per metà, parte da Regione Lazio e parte da Roma Capitale. In totale mancano 50 milioni, una bella cifra in effetti.
Ma a cosa serve il ponte? Se siete mai passati sul viadotto della magliana in ora di punta allora conoscete già la risposta. Un nuovo sbocco (qui la mappa) per la Roma-Fiumicino che connetta direttamente via Isacco Newton all'autostrada, alla via del mare e all'Eur, dove stanno per aprire i battenti alcune grandi opere facenti parte del cosiddetto "Secondo Polo Turistico" come il nuovo centro congressi eur (la 'Nuvola' di Fuksas) e l'Acquario "Mare Nostrum". Insomma una infrastruttura fondamentale per la viabilità estremamente carente tra le due sponde del Tevere, basti pensare che tra il viadotto della Magliana e il GRA non c'è nemmeno un ponte, sono 6,5 km di cesura urbana. 
In un certo punto imprecisato nel tempo, a Risorse per Roma SpA, una delle controllate del comune, viene affidata una gara dallo scopo oltremodo contorto: "Gara per l’affidamento dell’incarico di consulenza tecnica in ordine alla possibilità di individuare e definire la sostenibilità di azioni di recupero e trasformazione urbana da attivare nell’ambito di influenza del sistema di viabilità denominato “Nuovo Ponte dei Congressi”, al fine di reperire fonti finanziare che concorrano alla realizzazione dell’opera".  La pagina della gara è sparita dal loro sito (chissà perché), ma è ancora possibile scaricare un dettagliatissimo pdf (34MB) con i risultati di questi studi. Insomma, sarebbe tutto fattibile se ci fosse la volontà politica. Dopo 3 anni di nulla, il ponte dei congressi torna a sorpresa alla ribalta, inserito tra le opere per la viabilità a supporto della candidatura di Roma alle Olimpiadi 2020. Tutti sappiamo come è andata a finire.
Ad oggi dunque non c'è alcuna speranza di vedere partire i cantieri, men che meno ora che il debito attanaglia non solo lo stato ma anche il comune. Una sola amara, constatazione. Con i soldi spesi per il bellissimo e solitario ponte della musica (8 mln), per il bruttino e inutile ponte della scienza (6 mln) e per l'utile ma monco Cavalcaferrovia ostiense (16 mln) ci si pagava quasi tutta la parte non finanziata del ponte dei congressi. Questione di priorità.

venerdì 16 marzo 2012

Cavalcaferrovia ostiense (il buono)

stato: in costruzione
uso: carrabile (2 corsie per senso di marcia + corsia riservata al TPL)
costo: 16 mln
durata cantieri: 2009-2012

Ormai è noto ai più come il "Cobra", paragone che calza perfettamente alla vista dei possenti archi bianchi di fronte. Molti però nemmeno sanno che esista, che la centennale frattura tra Garbatella e Ostiense sta per essere sanata. Il nuovo ponte carrabile lungo 240 metri circa unisce la Circonvallazione ostiense alla via Ostiense scavalcando i binari della metro B e Roma-Lido (qui la mappa). Tre anni di lavori, 16 milioni, due corsie p.s.d.m. più una per il TPL e spostarsi tra Colombo e Ostiense dovrebbe essere più rapido, decongestionando le vie intorno all'Air Terminal e il nodo di Piramide. Non solo, il ponte collegherà direttamente i nuovi poli attrattivi costituiti appunto dell'Air Terminal, dove stanno per aprire la filiale romana di Eataly (catena di eccellenza enogastronomica italiana) e la "casa" di NTV, il futuro Campidoglio Due, sede di tutti gli uffici di Roma Capitale con la costruenda Città dei Giovani agli Ex Magazzini Generali e in generale il distretto culturale e d'intrattenimento che è Ostiense da diversi anni. Fin qui tutto bello. Peccato che "la sua realizzazione rientra nelle previsioni del Piano Regolatore Generale del 1962". Passa indenne i decenni, confermato nei PRG successivi (2003 e 2008), nei vari piani di riqualificazione dell'ostiense, nel 2004 il progetto preliminare (di soli 10 mln.euro), ripescato dal 'Piano per l'emergenza traffico' del "commissario" Veltroni, finalmente il concorso di progettazione nel 2008. Appalto alla Cimolai, un nome una garanzia. Ma "non appena iniziati i lavori di bonifica del terreno sono intervenuti i funzionari della Sovrintendenza Archeologica che li hanno interrotti per terminare una campagna di sondaggi su alcune aree non ancora esaminate della zona. Tutto questo ha causato forti ritardi, ed infatti solo nel maggio 2010 è iniziata la realizzazione effettiva del ponte. “Il termine dei lavori era previsto il 14 settembre 2011”, ha affermato il coordinatore del progetto dell'Amministrazione Comunale, l’Ingegnere Fabio Rocchi"Arriviamo ad oggi e a struttura completata il comune si accorge che non ha un piano per la viabilità circostante e per lo sbarco del ponte da entrambi i lati. Tempismo grandioso come sempre. Va bene, siamo abituati, ma questa è ormai storia mentre il ponte è realtà. 
Un finale felice? Purtroppo no, perché il ponte è utile ma è solo la metà di un progetto più ampio, dimenticato. La strada infatti doveva proseguire verso il tevere, scavalcarlo e tramite via Enrico Fermi ricucire il sistema delle circonvallazioni, da Monteverde alla Colombo, in pratica sarebbe stata la prosecuzione sud della tangenziale. Un asse fondamentale in grado di stappare Viale Marconi, Piramide, il famigerato ponte di ferro e Viale Marco Polo. Il collegamento è previsto dal PRG, ma non ne parla più nessuno. Altro rammarico è la perduta Tranvia del Caravaggio. Lo so, ne avevamo già parlato qui. Non mi capacito che un progetto così semplice ed efficace sia carta morta. Ma tant'è. Aspettando che aprano, ci teniamo il cobra bianco gigante e il timido ponticello di ferro sul tevere, che apporteranno proprio poco beneficio al traffico di Roma sud rispetto alle prospettive in cui erano stati pensati. Conservate però ancora un po' di disillusione, perché nel prossimo post ci sarà da volersi male. Segue una gallery del ponte e dei progetti mancati.

mercoledì 14 marzo 2012

Ponte della scienza (il brutto)


stato: in costruzione
uso: ciclopedonale
costo: 6,6 mln
durata cantieri: 2008-2013

E' stata varata da pochi giorni la campata centrale di questo ponte ciclopedonale (qui la mappa) in acciaio e cemento che, nelle intenzioni del comune, "consentirà di congiungere la pista ciclabile gia esistente che cosi permetterà di arrivare da Castelgiubileo all’Eur. Il ponte, che verrà ultimato nel maggio 2012, ha la finalità di collegare la zona ostiense con il lungotevere papareschi- gassman, rappresentando un unione tra le zone della città del gusto, di viale marconi e del teatro India e l’area dell’università Roma Tre, dell’Accademia nazionale d’arte drammatica e della città dei giovani.". Peccato che sia tutto falso. Chi conosce la zona sa bene che il ponte va da una zona semi deserta (la sponda marconi) al nulla più assoluto. La riva ostiense è un luogo abbandonato, pericoloso e per niente frequentabile, pieno di rifiuti e bivacco di senza tetto, nonche' retrobottega di attività da baraccopoli anni 50. Chi volesse veramente avventurarsi dall'università al teatro india come negli auspici dell'amministrazione sarebbe costretto a un giro lunghissimo di almeno 2km passando nei pressi del ponte di ferro che già collega (seppur malamente viste le dimensioni) le due sponde, a suo rischio e pericolo. Stiamo dunque per inaugurare una delle opere più inutili di Roma, costata 12 miliardi delle vecchie lire. E non è stata nemmeno una passeggiata. Progetto veltroniano, dall'apertura dei cantieri ci sono voluti quattro anni, lo stop dei lavori per un anno dovuto all'inadempienza della ditta appaltatrice (la Ati-Toriello Aniello) che ha costretto il comune a revocare l'appalto e affidarlo a qualcuno più competente (la Maeg), e le numerose piene del tevere. Come siamo arrivati a tutto cio'? Marconi e Ostiense sono forse il quadrante della capitale più rivoluzionato dal punto di vista urbanistico, con le migliori intenzioni. Far rinascere un distretto industriale con terziario, università (Roma 3), funzioni pregiate (la città del gusto), culturali (il teatro india), artistiche (la centrale montemartini) e d'intrattenimento (la città dei giovani). Il ponte si inseriva perfettamente in questo contesto. In particolare, l'area del gazometro su terreni Italgas, simbolo del quartiere, su cui sbarca il ponte, doveva diventare una Città della Scienza (da cui il nome del ponte). Secondo questo articolo di Repubblica i lavori sarebbero dovuti cominciare nel '99! Tredici anni dopo  non c'è nulla. Se non un muro, una zona invalicabile che di fatto separa la via ostiense dal suo fiume per 3km da San Paolo a Piramide. Dall'altro lato le cose non vanno meglio. C'è il teatro India. Accanto, sulle aree dell'ex Mira Lanza, doveva sorgere la casa dello studente su progetto di Franco Purini. Dal '99, problemi archeologici poi non se ne è saputo più niente. Resta un buco urbano. Quante persone useranno il ponte della scienza? Poche.  Tutti sanno che sarebbe stato molto più utile costruirne un altro al suo posto, anch'esso previsto dal PRG, che avrebbe unito via Fermi alla Circonvallazione Ostiense, sbloccando dal traffico un'intero quadrante. Ne parleremo nel prossimo post. Ora possiamo solo augurarci che il ponte della scienza agisca da catalizzatore per accelerare il completamento dei progetti urbanistici che lo giustificavano, anche se il terrore è che venga cannibalizzato dal degrado e dall'incuria.
Segue una gallery del cantiere e dei renderings, cliccate per ingrandire. (foto di Ingegne' e Tool2106@skyscrapercity.com)

Ponte della Musica (il bello)


stato: aperto, mancano riqualificazione delle sponde, ciclabile, scale.
uso: ciclopedonale + predisposizione per tram
costo: 8 mln
durata cantieri: 2008-2011

Era previsto fin dal piano regolatore del 1917, progettato sotto Veltroni tramite un concorso internazionale vinto da un prestigioso studio inglese, dopo 3 anni di lavori fa bella mostra di se con i suoi grandi archi bianchi che si protendono sul tevere tra il foro italico e il flaminio. (Qui la mappa). L'idea era collegare Monte Mario e l'area sportiva del foro italico al nascente polo culturale del flaminio, con MAXXI, Auditorium, palazzetto di Nervi e stadio flaminio. Bellissimo non c'è che dire. Nato come ciclopedonale viene riprogettato su richiesta del comune per poter sopportare il passaggio di un tram. Ad oggi non un metro di rotaia è stata posata. il famoso PSMS alemanniano include una fantomatica tranvia "circolare della musica" di cui abbiamo già parlato e che proprio sul ponte doveva passare ma che è rimasta su carta. In pieno stile italico si pensa subito di sostituire il tram con dei minibus elettrici ribattezzati "la linea dei musei" poiché avrebbero unito foro italico, MAXXI, auditorium, GNAM e Macro, le eccellenze romane. Non una vettura ha solcato il ponte a un anno dall'inaugurazione (31 Maggio 2011). Che comunque non fu poco travagliata. Si voleva inaugurare per il Natale di Roma, il 21 Aprile, già con un anno di ritardo, ma una serie di mirabolanti scuse procrastinarono l'apertura, tra cui quella che le doghe di legno indonesiano per la pavimentazione fossero fallate e andassero sostituite. Oggi a quasi un anno dall'apertura in pompa magna sono veramente poche le persone che lo utilizzano, più come una piazza che come un mezzo per spostarsi. E 8 milioni di euro per una bella piazza sul tevere sono un po' troppi.  Al danno poi si aggiunge la beffa. Aperto il ponte gli operai sono spariti. Le sponde sono rimaste cantieri aperti, la ciclabile è rimasta interrotta, le scale che dovevano collegare il ponte alla stessa incomplete, il parco dal lato flaminio un miraggio. E si sa che il degrado attira degrado, da cui rifiuti accumulati sulle rive del tevere e accampamenti abusivi di senza tetto. Negli ultimi giorni il Messaggero a colpi di articoli sferzanti ha dato voce alle decine di residenti, ciclisti e cittadini arrabbiati ed ecco magicamente ricomparsi gli operai e l'assessore Visconti che promette la ciclabile riaperta entro due settimane. Sara' vero? E quanto bisognerà aspettare per il tram che darebbe finalmente senso alla struttura? Segue una galleria di immagini del ponte, cliccate per ingrandire.

Il bello, il brutto, (il buono) e il cattivo


Ovvero, storie di ponti romani. Non è sempre vero che a Roma le opere non si fanno. A volte è vero, come vedremo, ma non sempre. Hanno una gestazione lunghissima, incontrano i problemi più assurdi, vengono fermate e riprese, subiscono ritardi e spesso purtroppo inaugurazioni in corso d'opera, senza venire realmente completate. Ma una domanda su cui spesso si sorvola è perché vengono fatte. A volte l'utilità di alcune è palesemente inferiore a quella di altre che magari nemmeno vedono la luce. A volte vengono fatte per farle, senza sfruttarne appieno le potenzialità. E milioni di euro delle nostre tasche vanno in fumo. Emblematico il caso dei quattro nuovi ponti romani che vedete in foto. Il ponte è la storia stessa di Roma, tanto che una delle cariche maggiori era quella di "pontifex" appunto. Ed il ponte è forse l'infrastruttura che più di tutte simboleggia lo sviluppo, la ricucitura urbana, il superamento di limiti, l'accorciamento delle distanze. A Roma non è sempre il caso però. Nei prossimi post un vaggio tra i retroscena e i paradossi dei nuovi ponti della Capitale.

martedì 13 marzo 2012

Welcome to the jungle


Visualizzazione ingrandita della mappa

Via delle Cave, Roma, ore 8:45, martedì 13 marzo.
In 450 metri di strada ho contato 56 autovetture in sosta vietata tra cui un'ambulanza e un mezzo di trambus spa. In più 12 auto in doppia fila. Il risultato non è difficile da immaginare.
Non un vigile a controllare.
Calcolando una quarantina di euro ad auto il Comune ha perso l'occasione di guadagnare 2720 euro in pochi minuti. Perche' invece di Ama e Atac non privatizziamo i vigli urbani?

giovedì 8 marzo 2012

Lettera di un cittadino su Roma ciclabile


Riceviamo e volentieri pubblichiamo, a testimonianza che anche a Roma la consapevolezza della gente sull'urgenza di un'alternativa all'auto è tutt'altro che immatura. A quando anche una consapevolezza politica?

Buongiorno,
[...] propongo una riflessione (accompagnata da concrete proposte) sulla possibilità di utilizzo della bicicletta come mezzo alternativo all'automobile per la mobilità cittadina di Roma.
[...] credo che sia del tutto scorretto, superficiale, insensato... ritenere impossibile l'utilizzo della bicicletta su tutto il territorio del comune! Nella zona di Roma in cui vivo e lavoro (Appio-Tuscolano) ritengo che esistano grandissime potenzialità: i tratti di Via Appia - tra Tor Fiscale e San Giovanni - e di Via Tuscolana - tra Anagnina (metro) e Porta Furba - costituisco due limpidi esempi:
   1. La sezione stradale varia tra i 30 mt e i 40 mt (in alcuni tratti);
   2. nel secondo caso (Tuscolana) esiste la possibilità di collegamento con la ciclabile limitrofa al Parco degli Acquedotti e quella della P. Togliatti;
   3. esistono altre strade secondarie - non piccole, sempre in sostanziale territorio pianeggiante - che potrebbero "ospitare" piste ciclabili di collegamento. 

- sono sempre di più i romani che, lodevolmente ma molto pericolosamente, si avventurano quotidianamente in bicicletta sul tratto urbano di via Tuscolana (quella che percorro più abitualmente): tra uno slalom e l'altro contribuiscono individualmente alla cosa più importante: la diffusione di un'idea di mobilità alternativa a impatto zero, mettendo a rischio la propria incolumità fisica. Sono sicuro che tantissimi cittadini farebbero molto volentieri a meno di motorino o macchina per percorrere i 2, 3, anche 4 km che li separano dal posto di lavoro. 

martedì 6 marzo 2012

Roma cancella la metro D

Era ormai moribonda da tempo. La teneva in vita la speranza olimpica, sebbene non fosse stata inserita nel relativo dossier. Oggi è morta. Almeno per questa amministrazione. Lo dichiara Aurigemma a margine di un convegno sulla B1.
Da quando trionfalisticamente Veltroni annunciava l'avvio dei cantieri nel 2010 (aghahahah grasse risate) gliene sono successe di ogni. Al bellissimo progetto preliminare (scaricabile qui se vi volete deprimere un po') redatto dal promotore del project financing Condotte SpA si sono affiancate le proposte di altre due imprese concorrenti (Impregilo e Salini). Poi la gara è rimasta in stand by per i ripensamenti del sindaco, che visti tutti i problemi della metro C, voleva ridisegnare il tracciato della D in modo che non passasse dal centro. Questo avrebbe comportato l'annullamento della gara in corso e l'indizione di un altra, con perdita di tempo e denaro in penali milionarie. Si comincia quindi a parlare di soppressione di fermate centrali per evitare i problemi archeologici. Ed è così che ancora prima di nascere la linea perde la fermata nel tridente San Silvestro (di cui ieri si sono conclusi metà dei cantieri dell'orrida pedonalizzazione), ma sono a rischio anche Sonnino e Fiume. Nel frattempo si ragiona sul metodo di finanziamento, metà soldi pubblici (1,5 mld che non ci sono mai stati) e metà privati, con la solita formula del cemento-x-metro. Troppo confusa e contorta la situazione secondo l'autorità di vigilanza sugli appalti pubblici che nell'estate del 2010 blocca la gara per indagini su presunte irregolarità. Un anno di stop e alla fine la procedura di gara viene considerata legittima. Si ritorna a considerare la realizzazione per singole tratte, a partire dalla nord, vincolata dal deposito a Smistamento, fino a Piazza di Spagna. Ma ormai siamo a metà 2011, in piena crisi, di soldi pubblici non c'è neanche l'ombra, la metro C è nella bufera per i ritardi, i costi e le incertezze sulla tratta centrale, senza copertura finanziaria. Infine la bocciatura del sogno olimpico da parte del governo Monti. E una amministrazione che sulla mobilità non ha fatto altro che improvvisare o cercare di concludere progetti avviati precedentemente getta la spugna. Eppure nonostante i dubbi la metro D aveva degli obiettivi precisi. Che si fa adesso per non disattenderli completamente e lasciare marcire i trasporti nel pantano attuale? Le nostre proposte nel prossimo post!

giovedì 1 marzo 2012

Bici scetticismo: perché da noi no?

L'Olanda non è stato sempre il paese delle bici. Crisi petrolifera, morti a causa del traffico e proteste hanno cambiato le cose. Che ci manca per fare lo stesso? Visione consigliatissima e illuminante.