Buone nuove per le Ferrovie Locali

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Una piccola rivoluzione purtroppo poco pubblicizzata è in corso sulle nostre amate odiate ferrovie locali. RFI ha annunciato che i treni della FL1 Fara Sabina-Fiumicino torneranno a fermare ai binari "bassi" (1-5) di Roma Tiburtina, ripristinati dopo l'incendio alla sala di controllo di qualche anno fa, invece che agli scomodi 24-25 molto più distanti dall'ingresso alla metro B. Una buona notizia per i tanti pendolari dunque ma non è l'unica. Nella nota si legge anche:
La riorganizzazione del traffico permetterà la fermata dei treni regionali della linea FL1 Orte - Fiumicino Aeroporto ai binari 1 e 5, meglio collegati con la metropolitana linea B e il prolungamento del capolinea dei treni regionali della linea FL3 Roma - Viterbo che oggi terminano la corsa a Roma Ostiense. Inoltre, la specializzazione dei binari dedicati ai treni merci, eviterà interferenze con il traffico viaggiatori. 

I pendolari del capoluogo della Tuscia potranno quindi raggiungere l'AV o la FL2 a Tiburtina oppure prendere la MA a Tuscolana o (tra pochi anni speriamo) la MC a Pigneto raggiungendo la periferia est senza intasare le metro nei loro tratti centrali. I vantaggi però saranno anche e soprattutto per i romani che avranno in pratica a disposizione una nuova metropolitana. Il sogno dell'anello ferroviario si fa più vicino con questo semi anello che va da Tiburtina a Valle Aurelia, le cui stazioni scambiano con i principali assi del ferro metropolitani, la A, la B, la C, la Roma-Lido, il tram 3 e 8. Con la sovrapposizione di FL1, FL3 e (parzialmente FL5) le frequenze sull'anello sud dovrebbero aumentare considerevolmente (1 treno ogni 6-7 minuti) sebbene non sappiamo se tutte le corse della FL3 termineranno a Tiburtina. Dal Casilino e dal Tuscolano si potranno raggiungere comodamente Trastevere/Marconi e Monteverde in treno con frequenze da metropolitana. Non so quando sarà attivo il nuovo prolungamento, forse bisognerà aspettare il nuovo cambio orario di trenitalia quindi qualche mese ma saluterei lo stesso con entusiasmo questa notizia che dovrebbe essere sponsorizzata molto di più dalle amministrazioni comunale e regionale facendo passare il messaggio che le ferrovie urbane possono avere pari dignità rispetto alle metropolitane, fornendo collegamenti tangenziali rapidi, e magari sperabilmente migliorandone l'accessibilità (vedi il suk della stazione Ostiense o la mancata costruzione di Pigneto FS).

Il filo(bus) delle speculazioni private e della mala politica

C'era una volta un signore di nome Francesco Gaetano Caltagirone che voleva costruire tante palazzine nell'agro romano appena fuori dal GRA sulla Laurentina. Gli fu detto dal signor Walter Veltroni che si poteva fare sicuramente ma che c'era bisogno prima di un tram per portare le migliaia di nuovi inquilini alla metro B, in attesa del prolungamento della stessa per non ingolfare la Laurentina e per non intrappolare gli abitanti. Strani arcani nelle carte avvennero e del tram si perse traccia, così come della metro. Il tutto si trasformò in un corridoio per filobus pagato con i nostri soldi. Caltagirone ci doveva mettere solo il ponte verso il suo quartiere. Nonostante ciò le case arrivarono e il filobus sappiamo tutti che fine ha fatto. 10-0 per l'interesse dei privati. Quattro anni di cantieri e ancora nulla. A volersi proprio fare del male, guardando all'ultimo cronoprogramma, parola stranamente non più in voga, siamo in ritardo di altri quattro mesi. Abbiamo un po' di pali ma niente linea aerea, niente rotonda a Tor Pagnotta, niente filobus. Mancini per quanto ne sappiamo se ne sta tranquillo in attesa di giudizio e sull'inchiesta per le tangenti è calato il silenzio. Oggi Marino finalmente torna sul problema, come vedete nell'articolo de Il Tempo qui accanto, e promette che entro la primavera Caltagirone comincerà a costruire il ponte sul GRA. C'è da crederci? Espletare una gara d'appalto non è cosa breve, visti gli immancabili ricorsi e i tempi della burocrazia. Comunque sembrerebbe un'ottima notizia. Un nuovo inquietante tassello tuttavia si è aggiunto recentemente al già triste mosaico di questa storia. Nel Notiziario Cantieri pubblicato da Romametropolitane a Dicembre si legge infatti:
Cantiere C (da via Céline a via di Tor Pagnotta): Sono state realizzate: [...] le opere civili stradali a meno degli ultimi 90 m, incompatibili con l’assetto stradale attuale e da realizzarsi a seguito dell’allargamento della sede stradale, ad opera dell’operatore privato Parsitalia
[...]  È stata riconsegnata al Dipartimento una porzione del Cantiere C oggetto dei lavori di indagine e di realizzazione del sottopasso ad opera dell’operatore privato Parsitalia. 
[...] Sono stati installati tutti i pali TE previsti, non interferenti con le opere di competenza della Società Parsitalia (art. 11 PRU)
Cantiere B (via di Tor Pagnotta):Lungo tale tratto di corridoio sono stati posati tutti i pali TE infissi, non interferenti con le opere di competenza Parsitalia di cui sopra.

Poche righe sibilline che a un occhio più smaliziato però dicono molto. Che c'entra adesso Parsitalia (cioé il costruttore romano Parnasi che sta edificando anche quell'orrore chiamato Europarco)? C'entra perché proprio tra le vie Laurentina e Tor Pagnotta sta edificando un nuovo mega centro commerciale più uffici (tra cui la nuova sede del municipio). Il tutto sotto il "filantropico" nome di "Laurentino oltre i Ponti". Il tutto a 2km da Euroma2. Una bella speculazione edilizia. Il cantiere del centro commerciale interferisce con i lavori del filobus che, deduco io, quindi saranno completati solo alla conclusione di quelli del CC? E non si tratta solo di allargare un po' la strada e piantare i pali rimanenti per il filobus, si parla anche di un sottopasso della Laurentina, un'opera complessa e lunga che renderà impossibile l'esercizio del corriodio filoviario per chissà quanti anni a venire. Non c'è che dire. Un progetto nato sotto la stella dell'interesse privato a scapito dei cittadini, passato attraverso lo schifo della politica venduta non poteva finire che schiacciato da un'altra bella speculazione.

Città della Scienza al posto delle caserme di via Guido Reni

La giunta Marino presenta il suo primo progetto di "rigenerazione urbana". Le caserme di via Guido Reni al Flaminio, alienate dallo Stato a favore del Comune, si trasformeranno in un nuovo spazio urbano il cui epicentro urbanistico sarà la Città della Scienza, nuovo museo-contenitore di cui si parla da decenni. Per finanziare l'operazione ci sarà una consistente quota di edificazioni residenziali, commerciali e ricettive. Lo sponsor dell'investimento è la Cassa Depositi e Prestiti quindi un soggetto pubblico. Ad oggi è stata approvata in giunta la variante urbanistica necessaria all'edificazione, che deve però passare al vaglio dell'Assemblea capitolina, insomma l'iter è solo all'inizio. Sicuramente è un progetto che nasce sotto dei buoni auspici, densificare una zona centrale e già infrastrutturata, dotare la città di un nuovo museo e il quartiere di nuovi spazi e servizi pubblici a costo zero per l'amministrazione tuttavia il contesto è tale da richiedere alcune riflessioni. Siamo nella zona dell'Auditorium, del Maxxi, dello stadio Flaminio, del palazzetto dello sport di Nervi e grazie al Ponte della Musica, del Foro Italico, insomma un asse dal valore architettonico immenso. Il nuovo museo deve necessariamente essere all'altezza di questo scenario. Si farà un concorso internazionale? Saranno chiamati architetti di fama o si affiderà tutto al geometra dello stato? I confronti con gli analoghi musei delle altre capitali europee sono ad altissimo rischio se pensiamo a strutture come quella di Calatrava a Valencia o quelle di Parigi.

La Città delle Scienze di Valencia di Santiago Calatrava

Queste strutture oltre ad avere un valore architettonico altissimo, tale da attirare migliaia di turisti ogni anno, hanno costituito inoltre occasione per la riqualificazione dei quartieri circostanti. A Parigi non a caso si è scelta una "banlieu" come La Villette piuttosto problematica dal punto di vista sociale e  urbanistico optando per grandi parchi e spazi di relazione. Ad oggi il flaminio "contiene" alcune delle funzioni più pregiate della nostra città ma assolutamente slegate tra loro e circondate da una sorta di indifferenza urbanistica fatta di distese di macchine parcheggiate ovunque, aree verdi lasciate a se stesse, spazi pedonali ridicoli.

La Città della Scienza di Parigi (La Villette)

Il nuovo progetto si farà carico anche di un generale ridisegno della zona a favore della pedonalità, della ciclabilità e del verde? Non dimentichiamo che poco tempo fa Renzo Piano aveva presentato un masterplan per la sistemazione dell'area intorno all'Auditorium (il Parco delle Arti e della Musica) che si faceva carico proprio di ricucire questi spazi lasciati a se stessi e che aveva in via Guido Reni il suo asse portante con nuove strutture commerciali, di ristorazione e parchi. Bisogna essere molto attenti, soprattutto se guardiamo a esempi simili di riqualificazioni come Porta Nuova a Milano, che ha trasformato una zona abbandonata in un polo di attrazione unico, con architetture di qualità e firme internazionali, arredi urbani di pregio e riconnettendo parti di città separate e distanti con percorsi pedonali e ciclabili e aree verdi. Lì però il promotore è un privato molto facoltoso. La CdP avrà le stesse buone intenzioni?

Masterplan di renzo Piano per il Parco delle Arti e della Musica

Veniamo poi alla mobilità. Il tram 2 serve la zona connettendola alla metro A e al centro storico da un lato e al capolinea bus di Piazzale Mancini  che garantisce i collegamenti con Roma Nord, dall'altro. Quindi siamo già a posto? In un ipotetico futuro dovrebbe arrivare la metro C. Quand'anche si trovassero i finanziamenti subito parliamo di almeno 10 anni tra progettazione e realizzazione. Forse si può fare di più nell'immediato. Via Guido Reni deve diventare una promenade dell'arte e dell'architettura, un boulevard su cui sia piacevole passeggiare e sostare magari in un bar all'aperto. La ghiotta occasione è fornita ancora una volta dal tram. Spazzare via l'orrido parcheggio a centro strada e istituire una linea che attraversando il ponte della Musica (riprogettato ad hoc per sostenerne il peso) e percorrendo l'ampio viale Angelico arrivi in Piazza Risorgimento. Che poi è lo stesso percorso della futuristica metropolitana. In totale 2,6 km di binari. Di certo non una spesa folle. I vantaggi? Unire San Pietro, Prati, Mazzini, delle Vittorie al Foro Italico e quindi al nuovo polo culturale della città con una linea agganciata alla rete esistente tramite il 2 e il 19 (si potrebbero immaginare diverse tipologie di servizio) e che scambia con la metro a Ottaviano. Nonché fornire ai pendolari di Roma Nord un mezzo veloce e capiente per raggiungere Piazzale Clodio o Piazzale Mazzini. Gli spazi ci sono, i soldi si potrebbero trovare, la volontà di rinunciare al posto macchina c'è? Di elevare il progetto a un respiro europeo? La speranza è l'ultima a morire. Di sicuro vigileremo.

Un'ultima osservazione. Che ne sarà adesso dell'area del Gazometro Ostiense che doveva ospitare in origine la città della scienza tanto da aver già costruito un ponte pedonale che ne porta il nome? Che ne sarà del ponte stesso che si vede preclusa la connessione con la via Ostiense e quindi minata la sua utilità che invece avrebbe garantito il museo? Perché sprecare un elemento entrato nell'iconografia urbana della città post industriale come il gazometro? Di "Città" dei buoni intenti Roma è piena. Da quella 'dell'altra economia' che stenta a decollare a quella dei 'Giovani' che si avvia dopo anni di cantieri bloccati a trasformarsi in un centro commerciale a quella dei 'bambini' che Veltroni avrebbe voluto negli spazi della ex fiera i cui padiglioni vuoti ancora svettano sulla Colombo a quella 'dell'acqua e del benessere' che doveva rimpiazzare il velodromo all'EUR allo scempio maximo della Città dello Sport di Calatrava, desolante incompiuta da 400 milioni. Che ne sarà di queste altre ferite aperte della città? Speriamo che il nuovo progetto non faccia la stessa fine.

La città dei tram, delle bici e dei bambini

Sei mesi non sono molti per cambiare una città. Sei mesi non sono nulla per cambiare l'inferno di Roma. Tuttavia in questi sei mesi avrei voluto vedere un cenno, un piglio, un battito d'ali, un segnale anche flebile che denunciasse l'alba di un cambiamento imminente e radicale. A volte non nego mi è parso di scorgerlo. Un approccio nuovo, che mettesse fine alla Roma terra di nessuno in cui tutto è lecito. Poi però l'entusiasmo si è sempre spento, nella maggior parte dei casi a causa della debolezza delle risoluzioni, subito cannibalizzate dalle lobby sul piede di guerra. Una su tutte, le proteste per la perdita di alcuni posti auto a via Merulana, necessaria alla fluidificazione del traffico in conseguenza della preferenziazione dei Fori. 

Alla conta dei fatti abbiamo avuto: la discussissima (non) pedonalizzazione dei Fori. Va bene, è incompleta  e ha dei problemi ma resta pur sempre un buon inizio. La revisione dei termini del contratto per la Metro C, battaglia durissima, sacrosanta, difficile per la complessità dell'opera e degli interessi in gioco ma più che necessaria. Almeno i cantieri sono ripartiti, abbiamo la Pantano-Centocelle in pre esercizio di Atac e ci sono i finanziamenti fino a Piazza Venezia. Basta. Qualche vaga parola su pedonalizzazioni, piste ciclabili, tram (su binari esistenti), rifacimento di piazza dei cinquecento, riqualificazione della tangenziale est. Nulla di concreto. Dovrebbe arrivare a giorni il PGTU, di cui parleremo quando sarà pubblicato ma le cui deboli premesse saranno facilmente vittima dei clientelarismi di parte. 

Cosa rimane fuori? Quasi tutto. L'unico progetto messo in piedi dall'amministrazione Alemanno, il prolungamento della B a Casal Monastero, è stato accantonato. E credo che sia autoevidente quanto sia necessario. Gli altri prolungamenti delle metro non pervenuti. La D manco a parlarne. E i famosi tram sbandierati a destra e manca? Niente. Una proposta ridicola di nuove tortuose lente e inutili linee su binari esistenti. Nemmeno si è riusciti a ripristinare il 3 a Trastevere. Tranvia Togliatti, Marconi, Tiburtina, nisba. Poi ci sono i progetti arenati. Non una parola sul pietosissimo caso del filobus laurentino. In ritardo di ere geologiche, del ponte sul GRA non v'è notizia. L'altro ramo, il tor de Cenci-Mezzocammino perso nelle nebbie del tempo. Sul fronte ciclabilità poi il vuoto pneumatico. Abbiamo il ponte della Scienza finito e vandalizzato e mai inaugurato. Il ponte ciclopedonale sull'Aniene a Conca d'Oro bloccato dal TAR e la nuova gara chissà quando si farà. Nessuna nuova pista, nessuna nuova norma, nessuna pedonalizzazione. Va bene, non vogliamo parlare di nuove realizzazioni perché col bilancio che ci ritroviamo non ci possiamo permettere nemmeno una caramella e perché sei mesi sono pochi. Bene. Cosa si poteva fare a costo zero o quasi? Per esempio una lotta senza quartiere alla sosta selvaggia, atto che senza muovere un dito risolverebbe metà dei problemi di traffico della città. Niente. D'altra parte i vigili urbani sono in rivolta. Così come i dipendenti Atac. E Ama. Nel frattempo l'assessore Caudo dice che il PRG sarà attuato. Il che significa una nuova ondata di cemento fuori GRA. Cosa ne è della politica della rigenerazione urbana che da anche l'altisonante nome al vecchio e malandato assessorato all'urbanistica? Certo che non si potevano lasciare a bocca asciutta i costruttori, già abbastanza provati dalla crisi. Una bocciatura tout court dunque? Sì, tuttavia in questa amministrazione voglio credere ancora. Marino ha le armi spezzate, lo comprendo. Se la testa non riesce a comandare gli arti c'è poco da fare. Occorre spazzare via i carrozzoni delle municipalizzate e mettere in riga i vigili urbani. Un'operazione titanica che richiede lo scardinamento di meccanismi clientelari consolidati da decenni. Occorre pianificare una città diversa. Occorre attirare l'attenzione di tutto il mondo per avere fondi da investire su progetti concreti e lungimiranti. Per fare tutto ciò non si può aver paura di scontentare qualcuno. Occorre coraggio. Tra un anno non potremo stare più qui a dirci le stesse cose. A qual punto sarà ora di fare le valigie.

Quale futuro per la metro B?

Forse il 2013 non è stato disastroso come il 2012, che tutti ricorderemo come l'anno nero della linea blu con le immagini delle persone scaricate sui binari dopo l'ennesimo guasto. Il futuro tuttavia non pare essere più roseo. Iniziamo con la raccolta firme partita dal presidente del consiglio del municipio III 

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“per chiedere l'adeguamento delle corse da e verso Piazza Conca d'Oro, con la riduzione del tempo di attesa alla partenza del treno[...]".  Possibile che un rappresentante delle istituzioni non conosca le motivazioni delle frequenze scandalose della linea B e B1? Basterebbe chiedere ad Atac. Così, mentre l'ennesimo guasto e occupazione di binari (!) bloccava mezza città RomaFaSchifo intervistava un dipendente Atac riguardo l'insicurezza del deposito della linea B e le condizioni di esercizio scoprendo, per esempio, che la manutenzione è svolta da personale in perenne stato di precarietà che "fa miracoli per fare uscire i treni la mattina" componendoli come puzzle con i pezzi funzionanti. Non solo. E qui veniamo al nocciolo della questione. Più di tot treni in circolazione non potranno mai esserci, vecchi o nuovi che siano. L'alimentazione non ce la fa. E ci voleva un blogger per scoprire la verità mentre i politici raccolgono le firme. Quindi? Se non si spendono un mucchio di soldi per le sottostazioni elettriche il servizio non migliorerà mai. Non è proprio vero. Perché peggiorerà. Due eventi in teoria molto positivi caratterizzeranno il 2014 della metro B: l'arrivo dei nuovi treni CAF ordinati dalla giunta Alemanno due anni fa (colpevolmente in estremo ritardo rispetto all'apertura della diramazione B1) e l'apertura della stazione Jonio, nuovo capolinea. Insomma la linea si allunga ancora, quindi se non aumentano i treni diminuiranno i passaggi. Ma arrivano i treni nuovi! direte. Che problema c'è? Il problema è che i treni nuovi non "aumenteranno" la flotta ma sostituiranno i vecchi. Dunque? Non cambia nulla? Magari. I nuovi CAF, dotati della tanto attesa aria condizionata e apparati tecnologici molto più moderni come siamo abituati a vedere sulla linea A, consumano molta più energia. E qui torniamo al problema dell'alimentazione. Morale della favola, con i nuovi treni forse sarà obbligatorio ridurre le corse. E' come se vi compraste una cella frigorifera industriale pensando di attaccarla alla 220v. Al peggio non c'è mai fine.

In questo scenario affatto roseo si innesta la tristissima vicenda del prolungamento della linea oltre Rebibbia per 3km a Casal Monastero. Opera fondamentale per servire un vastissimo bacino di pendolari della Sabina e della valle tiburtina. La gara è stata affidata ormai 3 anni fa, sbandierata come primo project financing per infrastrutture di trasporto. A maggio si sono visti i primi cantieri per dei sondaggi poi più nulla. Nell'era Marino il progetto sembra dimenticato. A quanto pare invece lo vogliono proprio arenare. Sempre fortuitamente, grazie a un intervento del presidente del CdQ Casal Monastero durante un'intervista all'assessore alla "Trasformazione Urbana" Giovanni Caudo, veniamo a sapere che il costo in "cemento" che sarebbe colato per ripagare la metro è considerato troppo alto, per cui de facto il progetto è stato accantonato. Bye bye nodo di scambio fuori dal GRA. Sembrano parole molto nobili se non venissero da un signore che dice di voler densificare la città e allo stesso tempo che il PRG vigente deve essere attuato (milioni di metri cubi quasi tutti fuori GRA). Poiché le edificazioni previste per il prolungamento della metro sarebbero tutte a ridosso della linea non sarebbe un buon caso di "densificazione"? Dobbiamo rigettarlo in toto? E dove si trovano 400 milioni di euro pubblici se il project financing naufraga?

Forse è meglio così. In questo stato la metro B non si può proprio permettere di allungarsi.
Dunque cari Caudo cari Improta cari Marino, non vi sembra il caso, nel marasma del bilancio, dell'Atac ecc di mettere in cima alle priorità un serio investimento per l'ammodernamento della nostra cara prima linea metropolitana?

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Nuovo stadio AS Roma: implosione o opportunità?

Lo stadio della Roma va avanti. L'architetto, il proprietario dei terreni (il noto costruttore Parnasi), il proprietario della squadra sono sbarcati in Campidoglio in pompa magna per la presentazione del progetto. Tutti entusiasti. Finché non si è parlato di infrastrutture. Chi ce li mette i soldi? La zona scelta, Tor di Valle, se mai si riuscirà a portare a termine la variante al PRG necessaria (forse sarà facilitata dalla neo legge sugli stadi) e se si vinceranno le opposizioni degli ambientalisti, è attualmente servita solo dalla via del Mare e dalla Roma-Lido. Incastrata com'è in un'ansa del Tevere risulta potenzialmente isolata e preclusa a tutta Roma Ovest se non attraverso il GRA. Non certo il massimo dell'accessibilità per un polo che attrarrà anche 60.000 persone a evento. La via del Mare è una strada pericolosa e buia sempre congestionata. La Roma-Lido ha gravi carenze di qualità del servizio a partire dalle frequenze e la cancellazione delle corse. Cosa si intende fare dunque per portare i tifosi allo stadio senza paralizzare un intero quadrante ogni settimana? Non è chiaro. Di sicuro il comune non vuole rimetterci un euro. Eppure l'occasione sarebbe veramente preziosa per ricongiungere le due sponde del tevere e collegare tra loro linee su ferro portanti e poli d'attrazione. Di sotto la proposta di Mobilita(')Roma: un tram in sede propria che dalla Metro B passi per l'Europarco, il Torrino, scambi con la Lido a Tor di Valle, penetri nell'area dello stadio con una fermata apposita, scavalchi il tevere servendo il complesso di uffici della Muratella e di Parco dei Medici fino alla stazione ferroviaria FR1 di Muratella e infine costeggiando la collina ex Alitalia faccia capolinea con un nodo di scambio ferro-gomma nei pressi dello svincolo del GRA. Un altro ramo potrebbe attraversare il Torrino fino a Mezzocammino e la Colombo con un ulteriore parcheggio di scambio per chi viene dal litorale e da Spinaceto. In totale 10km di binari. 

I vantaggi? Rendere lo stadio accessibile da tutta la città grazie alla connessione con la FR1 l'unica ferrovia metropolitana passante della città. La connessione FR1, Roma-Lido, Metro B che consente finalmente di scambiare tra tre linee che corrono parallele e si intersecano solo a Piramide. La possibilità per gli utenti della lido e per chi proviene da Fiumicino con il treno di raggiungere l'Eur senza intasare la metro B. Un sistema di adduzione  rapida ai nodi del ferro per il quadrante Spinaceto, Torrino-Mezzocammino, Eur, Muratella. Infine grazie ai parcheggi di scambio nei pressi del GRA, della Roma-Fiumicino e della Colombo, un sistema di drenaggio del traffico privato che lo intercetta prima dell'ingresso in città. Infine un sistema connettivo di poli d'attrazione importanti (il famoso 2° polo turistico) come la Nuvola di Fuksas, L'acquario di Roma,  il Palalottomatica, L'Europarco con Euroma2, il futuro stadio, il polo terziario di Muratella e Parco dei Medici, la collina ex Alitalia su cui pende una trasformazione urbanistica attesa da anni. 

E i costi?, si dirà. Certo il sistema è complesso. Tuttavia da anni si parla dell'atteso corridoio Eur-Spinaceto (su filobus) i cui lavori non sono mai partiti, salvo gli scavi archeologici. L'idea vincente secondo me è spingersi al di la' del tevere ed eliminare una cesura che pesa troppo sulla mobilità del quadrante. Occorre un nuovo ponte sul fiume in un'area peraltro protetta, il sottopasso della FR1 e della Roma-Lido, un deposito per i mezzi e i 3 parcheggi di scambio. Volendo esagerare siamo sui 200 milioni di euro. Una cifra che con un partenariato pubblico-privato, fondi europei ecc potrebbe non essere impossibile da reperire.

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Il tram 1 che vorreiVia Nazionale, Pianificazione e Priorità

La linea più breve per unire due punti è la retta. Lo insegnano dalle elementari. Perché allora Marino ci propina questa "nuova" linea tranviaria, enfaticamente chiamata linea 1, da Termini a Trastevere sui binari esistenti (un mix tra linea 5 e 3) dal percorso tortuosissimo, lenta e forse inutile? Quale studio trasportistico la giustifica? Quali sono gli obiettivi che intende raggiungere per la mobilità cittadina? Che flussi drena? Poi, con quali vetture sarà esercita? Andrà a penalizzare le frequenze delle altre linee? Non è dato sapere. Sappiamo però che probabilmente sarà un flop. Sette chilometri e mezzo con innumerevoli incroci e fermate. I coraggiosi utenti del trasporto pubblico continueranno a preferire l'autobus (l'H, il 40 ecc..) o la combinazione metro B fino a Piramide e tram 3. Eppure c'è un asse non servito da trasporto su ferro, che genera una domanda elevatissima e infatti è sempre ingolfato di bus e taxi, via Nazionale. La connessione Termini-Piazza Venezia è la portante per tutti coloro che devono raggiungere il centro storico o Trastevere. E a Piazza Venezia ora già arriva il tram 8 che porta proprio a Trastevere. Una storia vecchia lo sappiamo bene, quella della TVA. Osteggiata dalla soprintendenza per i "fili" che deturperebbero i palazzi storici (non i torpedoni con i loro scarichi inquinanti e puzzolenti). Eppure lì i binari ci sono sempre stati come dimostra questa bellissima foto d'epoca. Come potete vedere nella mappe sotto bastano 2,5 km di binari per creare la vera linea 1, Termini-Trastevere. Una linea che raggiungerebbe diversi obiettivi:
- Collega la stazione di porta della città con il centro storico con un percorso breve e diretto

- Consente la soppressione di numerose linee bus con evidente beneficio ambientale

- Connette Termini (MA,MB,FR,AV) alla futura stazione Metro C Venezia.

- Raggiunge parzialmente uno degli obiettivi che era della Metro D di cui infatti segue più o meno il percorso: scaricare la Metro B nel suo tratto più congestionato, quello centrale consentendo a chi viene da oltre Tevere di non dover traversare la sponda e gravare sulla linea blu.

 - Innerva una serie di centri d'attrazione di primaria importanza: Piazza della Repubblica, Il Palazzo delle Esposizioni, La Banca d'Italia, il Viminale, i Mercati di Traiano.

Certo ci sono dei problemi importanti da risolvere: in primis il passaggio davanti al Vittoriano. Ci sono esempi in tutto il mondo di tram in centro storico senza linea aerea. In secondo luogo c'è l'interferenza con il cantiere della stazione metro C a Venezia, che però coordinando i due progetti si potrebbe risolvere. Basti pensare che durante la costruzione della metro A sono stati tenuti in funzione i binari della "tranvia dei castelli" scavandoci sotto! C'è poi la questione della salita di via IV Novembre, che tram moderni dovrebbero sopportare. Infine il capolinea a Termini da ripensare perché interferirebbe pesantemente con la viabilità privata. Si potrebbe intanto creare un capolinea tronco al posto della teca che è stata demolita in Piazza dei Cinquecento. Quanto costerebbe il tutto? Tra gli scavi archeologici, i binari, le fermate e il rotabile forse 60 milioni. Una cifra irrisoria per una svolta epocale nella mobilità cittadina. Volere è potere.

Tram 1: la proposta di Marino

Tram 1 secondo Mobilita(')Roma