Filobus Laurentina: ottima occasione per la Raggi di dimostrare che è contro i poteri forti

L'aver incentrato la campagna elettorale su Stadio e Olimpiadi è stato un errore. Soprattutto se si svilisce tutto il dibattito nei termini ideologici di sì/no, contro/a favore tipici del nuovo modo di comunicare (e purtroppo anche governare) tra le masse 2.0. Non perché questi progetti non siano importanti per Roma o perché la priorità sono le buche (altra riduzione assurda delle esigenze di una capitale di 3 milioni di abitanti) che può anche essere vero ma non fa sì che i due temi si escludano a vicenda. Si dice che Stadio e Olimpiadi sono solo regali ai costruttori e ai poteri forti della città. Posto che questo sia tutto da dimostrare, come ha brillantemente argomentato l'ottimo (purtroppo ex) assessore Caudo a RadioRadicale, non c'è bisogno di andare così lontano per ingaggiare la guerra agli speculatori della città. Se volesse, la Raggi potrebbe dimostrare da subito di essere a favore dei cittadini contro i poteri forti. Basterebbe che si interessasse dei "veri problemi" di Roma come vuole la retorica grillina, ad esempio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta. Questo progetto è forse più di tutti la summa dei problemi romani: corruzione, parcellizzazione delle competenze, burocrazia infinita, privati che non rispettano gli obblighi di legge. Senza raccontare ogni volta tutta la storia partiamo dalla situazione attuale. I cantieri sono aperti da 5 anni. I 45 filobus sono arrivati tutti a Roma dopo essere stati bloccati per anni dalla nota vicenda delle mazzette a Riccardo Mancini, ex ad di Eur SpA fedelissimo di Alemanno. Il corridoio è completo a meno di due opere fondamentali: il ponte sul GRA per arrivare a Fonte Laurentina e la rotonda+sottopasso a Tor Pagnotta che serve anche (e soprattutto) al costruendo centro commerciale Maximo (la cui pubblica utilità è estremamente dubbia, altro che Stadio!). Ebbene il ponte è in carico al consorzio Tor Pagnotta 2, di Caltagirone, che lo deve realizzare in cambio delle migliaia di metri cubi costruiti a ridosso del GRA. Rotonda e sottopasso invece spettano a Parsitalia, società dei Parnasi, quelli che hanno costruito Euroma2, l'orrenda centralità di Castellaccio (dall'altisonante nome di Europarco) che dovrebbero costruire lo stadio della Roma e che stanno edificando il suddetto centro commerciale a ridosso della Laurentina. Ora, grazie all'amministrazione Marino questi privati finalmente hanno messo mano alle opere spettanti, purtroppo però senza completarle. Il ponte è stato posato ma mancano le connessioni con la viabilità esistente, la rotonda abbozzata, il sottopasso non è dato sapere. Sembra che Parnasi sia in difficoltà economiche e non riesca neanche a completare il centro commerciale, puntando sullo Stadio per risollevare la sua situazione finanziaria. Le palazzine di Caltagirone d'altra parte sono parte cantiere e parte invendute, data la scarsissima qualità architettonica, la contrazione del mercato e l'assenza dei servizi quali appunto il corridoio dei filobus che connetterebbe il quartiere con la metro B in pochi minuti. Oltre a queste "grandi opere" poi lo spezzettamento delle competenze raggiunge livelli surreali. All'interno dell'abitato di Tor Pagnotta 2 per esempio la posa dei pali di elettrificazione è in carico a Romametropolitane; sui pali sarà anche installata l’illuminazione pubblica che però spetta al Consorzio Tor Pagnotta Due. Insomma ce ne è di tutti i colori per fare di quest'opera la battaglia simbolo per rimettere al centro le esigenze dei cittadini e stare col fiato sul collo agli speculatori. Ci auguriamo che la neo sindaca passata la sbornia elettorale voglia cogliere al balzo quest'occasione e iniziare finalmente a occuparsi dei problemi della città.

Virginia Raggi e la Metro C-inque Stelle

Foto di Lor92 da skyscrapercity.com

La candidata sindaco del M5S ha deciso di farsi un giro sulla Metro C per "ridare voce alle periferie". E' stata ovviamente intervistata sul tema che dovrebbe essere forse il più importante della campagna elettorale. Ecco le sue affermazioni e i miei commenti:

"Metro C è un progetto molto importante ma ha generato finora solo costi".
E che cosa ci sarebbe di male? Primo la linea non è ancora completa. Secondo, è universalmente noto che il TPL e in particolare le metropolitane non si ripagano assolutamente da soli. L'introito di biglietti e abbonamenti copre solo in parte il costo di esercizio (quello di costruzione non lo prendiamo proprio in considerazione) di un'infrastruttura così complessa. Per questo il TPL è finanziato con fondi pubblici, che poi altro non sono che le nostre tasse. Quindi secondo il candidato sindaco dovremmo dismettere tutte quelle infrastrutture che non raggiungono l'equilibrio finanziario? Incluse Metro A, B ecc...Piuttosto perché ancora non sono stati appaltati gli spazi commerciali e pubblicitari nelle stazioni della Metro C che porterebbero soldi in cassa?

"La quantità di persone che la prendono non è comparabile a quelle delle linee A e B".
La scoperta dell'acqua calda. Di nuovo, la linea non è completa. Ancora non scambia con nessuna altra metropolitana o ferrovia (eccetto la monca Roma-Centocelle). Non fa rete col sistema attuale. Va da una periferia estrema a quartieri semi-centrali. C'è da stupirsi anzi che venga utilizzata già così tanto e ci sarebbe da aver paura per quando raggiungerà e oltrepasserà il centro. Conosce la Raggi l'incremento che ha avuto la linea quando il capolinea è stato spostato da Centocelle a Lodi? E' inevitabile che col prolungamento verso il centro l'utenza salirà.

"Sicuramente dovremo chiudere e finire San Giovanni [...]",
E ci mancherebbe! La stazione è completa al 97%, in pratica è finita! Purtroppo bisogna attendere la Soprintendenza per capire come saranno le finiture "artistiche" richieste e soprattutto qualcuno dovrà approvare questa ulteriore spesa ma al di là di questo (ennesimo!) intoppo San Giovanni deve aprire al più presto per creare un nuovo nodo di scambio metropolitano che attrarrà sempre più utenti sulla terza linea.

"[...] e probabilmente anche Colosseo, quanto meno per riportare in equilibrio i conti dell'opera".
Quel "probabilmente" fa paura. Più volte i 5 stelle hanno invocato lo stop della linea a San Giovanni, che sarebbe un errore clamoroso: primo perché i fondi per la prosecuzione a Colosseo sono già stanziati e i cantieri aperti da ormai 3 anni! Poi perché sarebbe la condanna della linea A costretta a sopportare nel tratto centrale un carico doppio e ingestibile vista la saturazione in ora di picco. Ma soprattutto perché tutti gli obiettivi della C sarebbero disattesi con enorme spreco di denaro pubblico. Posto dunque che fino a Colosseo si arriva che vuol dire quel "riportare in equilibrio i conti dell'opera"? Ancora la favola che aumentando l'utenza i biglietti ripaghino i costi? Poi perché tornare ancora sui costi e non sottolineare l'importanza dello scambio con la Metro B che diverrebbe un nodo fondamentale non solo per i turisti ma anche per tutti coloro che si spostano tra la periferia est e l'EUR, contribuendo a ridurre la pressione su Termini. Non è chiaro.

E a chi le chiede cosa ne pensasse di un prolungamento dopo Colosseo risponde: "Dopo si vedrà, ci sono tante cose che non sono andate in metro C, bisogna mettere il punto e iniziare a fare chiarezza".
Sul futuro della linea la solita frase politically correct di chi non si vuole esporre ne assumere impegni. Tante cose non sono andate, vero, bisogna fare chiarezza, vero. Chiarire qualsiasi violazione della legge, corruttela ecc ma anche chiarire perché il meccanismo del General Contractor non ha funzionato, perché da anni siamo ostaggio dei capricci dei costruttori, perché le penali non vengono mai pagate, perché si continuano ad accumulare ritardi senza che nessuno ne paghi le conseguenze.

Ma soprattutto la politica dovrebbe chiarire a se stessa quali sono i suoi obiettivi, rendere Roma più vivibile all'altezza di una capitale europea o condannarla al provincialismo e alla dittatura dell'automobile. "Dopo si vedrà" non è una risposta accettabile da chi si candida a governare la capitale d'Italia e una delle maggiori metropoli europee. "Mettere il punto" certo. Ma non nel senso di bloccare l'opera a danno di tutti i cittadini. bensì rescindere l'attuale contratto, riprendere il progetto originario e portarlo a termine con tempi e costi certi, trasparenza e una visione chiara del futuro della mobilità romana.

L'anno del rilancio dell'EUR: e i trasporti?

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L'anno 2016 (e seguenti) vedranno il completamento di una serie di opere e progetti importanti all'EUR: la "Nuvola" di Fuksas, futuro cuore del polo congressuale cittadino, l'Acquario SeaLife, la riapertura dello storico LunEUR come parco a tema per bambini 0-12. Più in la' arriveranno poi la ristrutturazione delle ex Torri delle Finanze, nuovo HQ di TIM che ospiterà 3000 dipendenti e, probabilmente, il nuovo stadio dell'AS Roma e centro direzionale annesso nell'area di Tor di Valle. Nel frattempo prosegue il completamento del progetto Europarco in cui si sta ultimando la futura sede dell'ATAC, altro residenziale e dovrebbe partire a breve la costruzione della nuova sede ENI. Insomma stanno per piovere sul quadrante sud ovest della Capitale una serie di grossi poli attrattori di traffico. E quali infrastrutture sono state pensate per supportare questa crescita degli spostamenti? Il ponte dei congressi, che dovrebbe scaricare il saturo viadotto della Magliana e agevolare l'accesso all'EUR dalla Roma-Fiumicino e le opere connesse col nuovo stadio: un altro ponte sul Tevere dall'autostrada allo stadio e, forse, una diramazione della metro B a Tor di Valle. Interventi sicuramente utili ma poco risolutivi oltre che sbilanciati nettamente a favore del trasporto automobilistico. Interventi tralaltro che non fanno "rete" tra loro, privi di una visione complessiva della mobilità del quadrante.

La dotazione infrastrutturale del quadrante
Di fatto l'unica infrastruttura di trasporto di massa a servizio dell'EUR è la Metro B, affiancata molto parzialmente dalla Roma-Lido. Al di la' del Tevere la FR1 connette l'aeroporto di Fiumicino e la Fiera di Roma con la città ma ad oggi il fiume rappresenta una barriera invalicabile di chilometri tra queste linee. Le tre linee di forza si intersecano nel nodo Ostiense-Piramide troppo distante e centrale per rappresentare una valida alternativa di scambio per il quadrante sud. Gli assi della Colombo e Pontina restano sguarniti di tpl di massa.

Le nuove esigenze
E' evidente che l'avvio di quello che era stato chiamato "Secondo Polo Turistico" di Roma con l'apertura del Nuovo Centro Congressi, l'Acquario, il LunEUR e in aggiunta del nuovo mega polo sportivo-direzionale di Tor di Valle richiede una maggiore accessibilità sia dal resto della città che dall'aeroporto e dalla Fiera (che in sinergia con la Nuvola dovrebbe rilanciare il comparto congressuale romano sul piano internazionale). Ad oggi questa esigenza è totalmente disattesa, affidata unicamente all'autostrada Roma-Fiumicino e al congestionatissimo viadotto della Magliana. Le varie centralità che si delineano (Eur, Tor di Valle, Europarco) e quelle esistenti (Muratella, Parco dei Medici) avrebbero bisogno di essere collegate tra loro e con le infrastrutture esistenti.

La proposta
Una risposta a queste esigenze è quella rappresentata nella mappa in alto: una nuova infrastruttura di TPL di massa su ferro in superficie che parta dal Piazzale dell'Agricoltura (capolinea di numerose linee bus) percorra la Colombo nel cuore dell'Eur servendo il Luneur, il polo museale, il vecchio e nuovo centro congressi, l'HQ di Tim e l'Acquario, scambi con la Metro B e prosegua poi verso il Palalottomatica e l'Europarco arrivando al Torrino dove si biforcherebbe da un lato verso MezzoCammino e la Colombo dall'altro verso Tor di Valle (scambio Roma-Lido), il nuovo Stadio e scavalcando il Tevere serva Parco dei Medici e il centro direzionale di Muratella scambiando con la FR1.
La linea potrebbe essere per buona parte in sede riservata e con preferenziazione semaforica alle intersezioni dunque con velocità e affidabilità tali da renderla appetibile e competitiva rispetto al mezzo privato.
La linea si snoda su sedi viarie esistenti o di progetto (ponte e area stadio della Roma) a meno di alcune intersezioni (sovrappassi/sottopassi) da costruire per scavalcare la ferrovia FR1, la Roma-Lido e la Colombo.
Questa proposta assolve a tre funzioni principali:

1. Raccordare le 3 linee su ferro esistenti nel quadrante (FR1, Roma-Lido, Metro B) la cui unica intersezione è oggi a Piramide, intercettando i flussi da/per l'aeroporto/fiera, da Ostia e il litorale, e dal centro città tramite la B con funzione di smistatore di tali flussi verso i vari poli attrattori serviti.
2. Intercettare il traffico su gomma dai principali assi viari in modo da favorire l'intermodalità e "fermare" l'ingresso delle automobili in aree periferiche con appositi parcheggi di scambio. In particolare dalla Colombo, dall'autostrada Roma-Fiumicino con una serie di posteggi attorno alla stazione FS Muratella a servizio anche dell'omonimo complesso direzionale e dal GRA con un interscambio sotto la collina ex Alitalia
3. Servire la domanda di trasporto pubblico in quartieri oggi distanti dalle linee su ferro come Spinaceto, Torrino, MezzoCammino e al contempo collegare tra loro tutti i poli nevralgici del quadrante come abbiamo già visto.

La fattibilità
Calcolando un costo medio per una tranvia di 10mln/eur a km per i 15km complessivi il costo di costruzione della sede tranviaria, delle fermate e della palificata si aggira sui 150 milioni. Aggiungendo 40 milioni per i sovrappassi/sottopassi, 10 milioni per i parcheggi di scambio (a raso o multipiano) e il costo delle vetture siamo a circa 250 milioni. Volendo stimare i sondaggi archeologici, eventuali extracosti, migliorie agli interscambi possiamo dire 300 milioni. Il calcolo è approssimativo ma la cifra è comunque contenuta rispetto ai costi ad esempio di una metropolitana sotterranea. La linea poi potrebbe essere costruita per fasi, iniziando magari dalla tratta Metro B-Tor di Valle per poi proseguire con estensioni progressive.

Come reperire questi fondi? Una parte sicuramente dovrebbe essere pubblica ma una buona fetta potrebbe essere chiesta come oneri concessori dei progetti privati che la linea interessa (Stadio AS Roma, LunEUR, EuroParco). In particolare si potrebbero dirottare su questa infrastruttura i fondi che l'operazione dello Stadio porterebbe, rinunciando al (dannoso!) prolungamento della metro B a Tor di Valle (quotato da solo 50 milioni!) e chiedendo di adeguare le sedi viarie di progetto nell'area al passaggio del tram.
Altro capitolo nella questione fondi è il famoso e ormai antico Corridoio della mobilità previsto tra l'Eur e Tor de Cenci che, nell'ultima versione presentata, ricalca per buona parte il tracciato della linea qui proposta (ma da realizzare come filovia). Anche i fondi previsti per questa infrastruttura potrebbero confluire in questo progetto più ambizioso (sebbene i comitati di quartiere si siano opposti a questo tracciato preferendo il passaggio sulla Pontina).

Tutto sommato non sembra risultare poi proprio da "libro dei sogni" la realizzazione di una infrastruttura di trasporto rapida ed ecologica che ricucirebbe insieme parti di territorio, poli attrattori e quartieri ad oggi sfilacciati donando alla mobilità del quadrante una visione unitaria ovviamente incentrata sul mezzo pubblico a discapito di quello privato. Come al solito il problema è la volontà e lungimiranza politica.

Manifestazione per il tram Saxa Rubra-Laurentina

http://1.citynews-romatoday.stgy.it/~media/original-hi/21881397445216/nuovi-tram-2.jpg

Nato dieci anni fa da una delibera di iniziativa popolare, fortemente voluto dalla cittadinanza e sbandierato come opera importante da ogni amministrazione, compreso in tutti i PRG, PUMS, PSMS e ogni altro strumento urbanistico di programmazione esistito eppure mai uscito fuori dalle carte. O meglio, uscitovi nella triste forma dell'attuale corsia preferenziale per bus che fa zig zag tra le corsie della Togliatti a seconda del municipio in cui ci si trova. E' il "Tram" Saxa Rubra-Laurentina, un ambizioso progetto di mobilità tangenziale in grado, se progettato bene, di collegare tra loro tutte le principali linee di forza del quadrante est e sud della capitale: Ferrovia Roma-Nord, Metro B/B1, FR2, tram 14, Metro C, ferrovia Roma-Centocelle, Metro A, FR 4,6,7,8, Metro B. 

Sabato 12 una manifestazione per tornare a chiederne con forza la realizzazione. I dettagli qui:

http://romavii.altervista.org/appello/

https://www.facebook.com/events/143466422707096/

Una nota trasportistica: il grande valore di questo progetto è che si propone di mettere in relazione zone ad oggi separate da barriere urbane notevoli. A nord il Tevere e l'Aniene a Sud la ferrovia, il Parco degli Acquedotti e quello dell'Appia Antica. E' facile presagire che il progetto, qualora mai si faccia, possa venire ridimensionato alla sua parte di più facile realizzazione (cioè quella sulla Palmiro Togliatti, da Ponte Mammolo a Subaugusta). In questo caso la sua valenza trasportistica ne uscirebbe pesantemente intaccata ed in effetti ci si dovrebbe chiedere se per un asse del genere non sia sufficiente l'attuale corriodio della mobilità, magari trasformato in filobus per essere più ecologico. Invece la forza del progetto è proprio quella di porre all'amministrazione la questione fondamentale della segregazione dei quartieri semi-periferici e di una mobilità totalmente imperniata sugli spostamenti periferia-centro che intasano le linee di forza e i nodi di scambio centrali.

Via Albalonga per una mobilità nuova

I cittadini di Re di Roma hanno un nuovo comitato a rappresentare le istanze di vivibilità, sostenibilità e mobilità nuova del quartiere. Fa piacere vedere un movimento spontaneo di cittadini che al contrario di molti altri "NIMBY" a priori scende in strada per chiedere la finalizzazione di un intervento ottimo messo in campo in via "sperimentale" dalla giunta Marino. Parliamo della regolamentazione della sosta e della viabilità di via Albalonga, il regno del famoso Tiramisù di un ben noto produttore e purtroppo anche regno indiscusso della sosta selvaggia. L'intervento attuato ha ridotto la larghezza della strada introducendo un parcheggio centrale per motoveicoli, una tecnica ben nota all'estero col nome di Road Diet. In questo modo si impedisce fisicamente la sosta selvaggia aumentando la fluidità del traffico e diminuendo smog, rumore e in generale aumentando la vivibilità della strada che diventa più piacevole per pedoni e ciclisti e più "redditizia" per i commercianti (benché si pensi erroneamente il contrario). Caduto Marino la sperimentazione rischia di venire cancellata, fagocitata dalle vecchie logiche per cui far "contenti" i commercianti vuol dire tollerare la sosta irregolare. Perché permetterlo? Via Giolitti e via Marsala l'hanno spuntata e lì la disciplina di traffico provvisoria diventerà definitiva grazie alla sistemazione con cordoli delle corsie. Via Albalonga è forse una strada di serie B? Non ci interessa perché non serve a fare bella figura con i pellegrini del Giubileo? Per evitare il peggio i cittadini hanno organizzato un sit-in Sabato 5 Marzo alle 11 proprio in via Albalonga per chiedere a gran voce la sistemazione della strada che renda definitiva la sperimentazione. Un'iniziativa lodevole che mi vede favorevole al 100% e veramente entusiasta che finalmente qualcuno si batta per istanze che sono considerate civiltà in tutto il resto del mondo (Road Diet, ciclabili leggere, ecc...) e suonano "aliene" solo a Roma. Qui tutti i dettagli dell'evento:
https://cittadinirediroma.wordpress.com/2016/02/15/lascialadoppia-la-nuova-mobilita-di-roma-parte-da-via-albalonga/

https://www.facebook.com/events/209891856027830/

Roma Capitola

Quando ho scritto il primo post su questo blog Roma, ormai 5 anni fa, Roma probabilmente aveva gli stessi problemi di oggi. Viabilità al collasso, congestione stradale, trasporto pubblico insufficiente. Al contrario di oggi però c'erano delle speranze. C'era un piano regolatore (con tanti difetti per la verità), c'erano dei progetti e delle idee, sebbene per la maggior parte ereditati da molti anni se non decenni prima e sicuramente perfettibili. Oggi non c'è più nulla. Non c'è una visione, un piano, idee di lungo medio o breve termine per salvare la città dall'implosione.

Oggi hanno chiuso i cantieri della Metro C per l'ennesimo contenzioso tra i costruttori e gli enti finanziatori. Non sono mai stato un disfattista, la linea è attiva per 20 km e contrariamente a quanto la stampa sensazionalista vuole farci credere è stata realizzata in un tempo non così assurdo (7 anni). E' pur vero che in origine il progetto prevedeva che oggi (2015) la linea sarebbe dovuta arrivare a Piazzale Clodio. Invece siamo ancora fermi a 700 metri da San Giovanni, dalla linea A e dall'integrazione col resto della rete. Ci sono solo 3 stazioni metro in costruzione in tutta Roma e oggi anche questi pochi cantieri si sono fermati allontanando ancora di più il sogno di una vera rete metropolitana, di un centro storico pedonalizzato e libero dalle auto, di una città accessibile. La sciagurata formula del General Contractor, il controllo blando dell'appaltatore pubblico nei confronti del costruttore privato, il vuoto politico intorno a un'opera che (quasi) tutti considerano vitale ma nessuno si espone per il suo completamento, le sacrosante inchieste della magistratura poi intimidiranno qualsiasi politico o dirigente futuro dal mettere mano a un progetto ormai considerato solo una palla al piede, invece che farlo ripartire sui binari della legalità, con la conseguenza che i cittadini saranno stati truffati due volte.

Certo in questi anni ha visto la luce anche la metro B1 le cui frequenze continuano a essere imbarazzanti e che è stata lasciata incompleta: i parcheggi di Annibaliano e Conca d'Oro mai aperti, i negozi del capolinea Jonio mai completati impedendo l'accesso dal viale omonimo, la passerella ciclopedonale sull'Aniene ancora da costruire.

Nel frattempo poi le due linee esistenti sono cadute in uno stato di abbandono letale che rende gli spostamenti quotidiani un disagio costante per i cittadini: la colpa? Il carrozzone di Atac indebitato fino al collo da gestioni criminali e da una Parentopoli vergognosa, gli scioperi bianchi e quelli autorizzati (uno al mese minimo), la resistenza del personale a controlli sulla produttività, l'assenza di investimenti urgenti sulle infrastrutture (sottostazioni elettriche, binari...), la manutenzione fantasma.

Sul fronte delle ferrovie ex concesse la situazione è ancora più drammatica: la Roma-Lido vince il trofeo di peggior ferrovia d'Italia e bisogna solo sperare nell'acquisizione da parte di privati, la Roma-Viterbo che non ha mai brillato per affidabilità vede il cantiere per la nuova stazione di attestamento a Flaminio (necessario per aumentare la frequenza delle corse nella tratta urbana) già in ritardo clamoroso e infine la Roma-Giardinetti ridotta da un taglio sconsiderato a Roma-Centocelle in quanto sostituita dalla metro C (con frequenze di 12 minuti) e con un capolinea che dista 500 metri dalla stazione della metro.

Parliamo di tram? Il 3 è tornato sui binari ma ancora non riesce ad arrivare a Trastevere e ormai, a quasi dieci anni dalla soppressione, non si capisce proprio perché. Stop. Non vale la pena menzionare lo sbandierato "prolungamento" alemanniano dell'8 a Piazza Venezia, che ha affossato pesantemente la possibilità di riprendere un giorno l'ottimo progetto rutelliano della TVA. Per il resto il nulla. Tram lenti, vecchi, inaffidabili, troppe fermate e corsie preferenziali non rispettate rendono inefficiente anche la pur piccola rete tranviaria capitale.

In tema di "preferenziali", che con Alemanno sono state rese liberamente attraversabili grazie alle placchette gialle in sostituzione dei cordoli, mentre il PGTU approvato da Marino ne evidenzia l'utilità per l'aumento della velocità commerciale dei mezzi pubblici e quindi per la puntalità e attrattività nella pratica nulla è stato fatto. Sopravvive come uno spauracchio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta, ad oggi di fatto una preferenziale di 1,5 km percorsa da normali bus. I fantomatici 45 filobus bimodali che vi dovevano sfrecciare sopra cominciano ad arrivare a Roma (ma non sappiamo che farci) dopo essere stati bloccati a Bologna per anni grazie all'inchiesta sulle tangenti all'ad di Eur SpA, fedelissimo di Alemanno, Riccardo Mancini, oggi in carcere. Mancano all'appello il ponte sul GRA e la rotatoria a via di Tor Pagnotta per completare finalmente (metà de) l'opera. Questi ultimi cantieri essendo a carico di privati (rispettivamente Caltagirone e Parnasi che hanno costruito in lungo e largo palazzoni e centri commerciali in zona) sono partiti con estremo colpevole ritardo e a tutt'oggi sono incompleti, ultima data stimata per la consegna Dicembre 2015. Forse i più attenti, anziani o pazzi ricorderanno che l'appalto includeva anche un secondo corridoio tra l'Eur e Spinaceto/Torrino/Mezzocammino. Dopo 8 anni di nulla oggi esce fuori un nuovo percorso che elimina la preferenziale sulla Colombo (spazio alle maghine!) ma prevede un tortuoso passaggio per le vie interne dei suddetti quartieri. Altri 100 milioni buttati.

Sul fronte della ciclabilità niente da dire, vuoto spinto. Nemmeno il povero Marino, sindaco ciclista è riuscito a lasciare un segno.

Una piccola svolta su alcuni cantieri per la viabilità invece nella sua sfortunata consiliatura c'è stata: completate le rotatorie sull'Ardeatina (progetto bloccato da anni a causa del patto di stabilità e riaperto grazie al Giubileo), completata la Prenestina Bis (sebbene con una disciplina di traffico ridicola che non consente l'immissione sul GRA verso sud), ripresi i cantieri per l'allargamento della Tiburtina (ancora in alto mare in molti tratti), inaugurati i cavalcavia di Villa Spada a Fidene e la bretella tra Casalotti e Boccea. Proseguono, seppur lentissimamente, i lavori per la viabilità in zona SDO/Pietralata, che non serviranno a nulla se non si investe su un rilancio urbanistico dell'area. Finanziato per metà il Ponte dei Congressi dal governo, bloccato il ponte della Scafa da ritrovamenti archeologici. Velo pietoso sull'allargamento della Portuense a fronte dell'ampliamento del cavalcavia ferroviario. Fermi da anni per fare 100 metri di asfalto.

Sulle ferrovie, di competenza regionale, il tanto lodato Zingaretti ha ancora tutto da dimostrare: avviati i cantieri per la nuova stazione a Ponte di Nona, fermi da qualche parte i vari raddoppi (FR2 Ponte di Nona-Guidonia, FR8- Campoleone-Aprilia). La stazione FS Pigneto sulla FR1, fondamentale futuro nodo di scambio con la metro C aspetta solo l'apertura del cantiere. Quando? Nel 2016 dovremmo riavere un ramo di anello ferroviario con la riattivazione di Vigna Clara e una navetta a spola su binario singolo per la stazione Ostiense. Utile ma non proprio una rivoluzione.

Di progetti futuri neanche l'ombra. La gara per la linea metro D annullata. Il prolungamento della metro B a CasalMonastero bloccato. Quelli di A, B1, metro leggera Anagnina-Torre Angela sono solo carta. Marino voleva 7 nuovi tram e non è riuscito ad avviare neanche un cantiere, nemmeno per la fantomatica inutile linea 1 che avrebbe interamente sfruttato dei binari già esistenti. Il futuro della tratta centrale della Metro C immerso nella nebbia di immobilismo e processi. Nemmeno si pianifica l'ormai improcrastinabile manutenzione e potenziamento della metro B. Vengono quasi da rimpiangere le sparate di alemanniano periodo come la monorotaia sulla Togliatti.

Questo il quadro a tinte foschissime della mobilità nella capitale. E io onestamente dopo anni di ricerche, studi, informazione, dibattiti, interviste, condivisione e perfino litigate sono stufo. Oggi è giorno di targhe alterne. Non possiamo usare le macchine perché le polveri sottili ci stanno uccidendo. L'ultima volta hanno pensato bene oltre alle targhe alterne di fare lo sciopero dei trasporti pubblici. Eh sì perché il problema non è trovare un'alternativa seria all'auto. Il problema è che non piove da tanto, troppo tempo.

Metro C e centro storico: tante idee e pochi fatti.

In questi giorni si è tornato a parlare di Metro C e in particolare della prima tratta che interessa il centro storico, dalla quasi conclusa San Giovanni, alle porte della città antica, fino alla stazione di Piazza Venezia, cuore del centro storico, ancora da progettare ma con una parte dei fondi già disponibili. 

Ritrovamenti archeologici nella stazione San Giovanni Metro C

La prima notizia è che è stato presentato il progetto preliminare per la valorizzazione della stazione San Giovanni con un allestimento che esalti la stratigrafia rinvenuta durante lo scavo archeologico della stazione, come per esempio la fattoria di età imperiale con il bacino idrico più grande mai ritrovato a Roma. L'esempio sarebbe quello delle "stazioni dell'arte" del metrò napoletano che piuttosto che musealizzare i reperti puntano a "evocare" la storia dei livelli attraversati con materiali e allestimenti ad hoc. Insomma una gran bella novità se non fosse che il progetto arriva veramente in ritardo rispetto sia all'avanzamento dei lavori in stazione (ormai quasi completata) che alla data di consegna prevista cioé fine dicembre 2015. Resta da sperare che il progetto di valorizzazione non venga usato come scusa per ritardare ulteriormente la consegna della stazione la cui apertura potrebbe addirittura slittare al 2018 per non diminuire la frequenza dei treni.

Gli ascensori del Vittoriano

Venendo alla stazione Venezia invece, ancora tutta da pensare, diverse voci autorevoli hanno in questi giorni dato la loro "visione" più o meno fantasiosa o ardita per la realizzazione delle uscite: dall'ex soprintendente ai Beni architettonici di Roma, Ruggero Martines, che propone di sfruttare gli ascensori del Vittoriano "allungandoli" sottoterra fino a intercettare la nuova stazione metro,

Il progetto di ABDR  della stazione Venezia della metro D

consentendo di uscire quindi dalla metro direttamente al Campidoglio o proprio sulla terrazza delle quadrighe, all'architetto Desideri che disegnò il progetto preliminare della metro D la cui stazione di scambio con la C a Piazza Venezia prevedeva di sfruttare per le uscite le numerose gallerie già presenti sotto il colle del Campidoglio, le famose Latomie capitoline. Un'ipotesi suggestiva di integrazione tra il patrimonio archeologico della città e le nuove infrastrutture. C'è da dire che entrambe le proposte, per quanto affascinanti, tengono poco conto delle caratteristiche che ha assunto la stazione Venezia dopo l'ultima revisione progettuale: innanzitutto l'abbandono del modello Roma che prevedeva gallerie di diametro maggiorato per ospitare anche le banchine. Si procederà invece come fatto finora costruendo un grande scatolare di stazione che necessariamente sarà ubicato sotto l'aiuola centrale della piazza dunque piuttosto lontano sia dagli ascensori del Vittoriano che dal Campidoglio per portare fin lì le uscite. Nel progetto originario della linea C infatti erano previste tre uscite: a Piazza Santi Apostoli, a Piazza Madonna di Loreto e a via dei Fori Imperiali davanti al Museo del Risorgimento.

Progetto originario della stazione Venezia con le 3 uscite

Annullato il bando per la metro D e quindi eliminato il nodo di scambio a Venezia e dovendo rivedere i costi della tratta T2 della metro C la terza uscita fu cassata. (In una stazione di scambio tra due linee sono necessarie per legge almeno 3 uscite). L'uscita in Piazza Madonna di Loreto poi, a seguito del ritrovamento dell'Auditorium di Adriano fu riposizionata. Il progetto cambiò ulteriormente sotto Alemanno quando fu commissionato uno studio per terminare la linea C proprio a Piazza Venezia per cui la stazione sarebbe dovuta diventare il capolinea della metro C. Fortunatamente l'idea è stata accantonata e quest'anno è stato presentato un nuovo progetto che prevede la prosecuzione oltre Colosseo con le stazioni Venezia, San Pietro e Ottaviano. Dunque Venezia torna passante e non capolinea. L'ultima versione cambia di nuovo anche l'ubicazione delle uscite: una resta a piazza Madonna di Loreto e l'altra invece finisce a Nord-Ovest all'incrocio con via del Plebiscito sotto il Palazzo Venezia come si può vedere nella figura sottostante.

Ultima versione della stazione Venezia

In questa immensa confusione progettuale, politica, urbanistica e economica è confortante sentire che voci autorevoli tornino a interessarsi del destino della tratta più importante della metro archeologica per eccellenza, la linea C sebbene con proposte goffe e poco realistiche. L'archietetto Desideri (che ha anche progettato la nuova stazione Tiburtina e le stazioni della metro B1) dice: "per valorizzare come una vera risorsa l’area archeologica centrale è impensabile far arrivare i turisti con il pullman, no?". E ancora: "L’unico tema è quello della volontà di realizzarlo. Per costi e tempi siamo nella normalità per quel che riguarda le stazioni della metropolitana". Infine: "La linea dovrebbe arrivare almeno in piazza Venezia: se poi pensiamo a Roma 2024, ai Giochi, è evidente che la città avrebbe bisogno di una rete". Frasi così semplici dirette e vere che fanno commuovere. Così presi dalla caccia alle streghe, dalle teorie complottistiche, dalle spending review, dai mafiosi capitali ci siamo dimenticati tutti e soprattutto chi amministra la città che Roma merita di più. Un contesto eccezionale come Piazza Venezia, cerniera tra l'area archeologica centrale, via del Corso e l'ansa barocca ha delle potenzialità che la metropolitana potrebbe realizzare al meglio. Sognare di passare sottoterra tra i resti delle vetrerie medievali che affacciavano sull'antica via lata, trovarsi poi nell'Auditorium adrianeo che ospitò le orazioni di politici e filosofi e infine uscire davanti al Vittoriano e a Palazzo Venezia, con davanti una via dei Fori Imperiali pedonalizzata, a pochi passi il tram 8. Sarebbe possibile. Basta volerlo. E farlo bene. Non ci possiamo arrendere a un'idea di città che non sa valorizzare la sua bellezza grazie alla modernità , che non sa sognare.