Romanzo Metropolitano

Parlare di metro a Roma è come scrivere un romanzo un po' noir. Con la vecchia signora linea B che ormai si ferma quotidianamente per almeno un'oretta mandando nel pallone la città  succube dei suoi acciacchi.
Parlare di nuove metro a Roma invece è come entrare in un film alla Matrix. Partiamo dalla B1. Aurigemma dice che Jonio, il nuovo capolinea, sarà pronto per Marzo 2013. Mente sapendo di mentire. Guardate la foto a sinistra che rappresenta lo stato attuale del cantiere. Vi pare che possa diventare così in 4 mesi? Tuttavia il nostro caro assessore ha imparato la lezione dalla batosta della B1, ritardata di 6 mesi. Quindi dice che i lavori finiranno a Marzo ma poi l'apertura dipenderà da Ministero, Regione, Ustif e chi più ne ha più ne metta. Facile lavarsene le mani così no? In fondo lui è solo l'assessore ai trasporti della capitale. E lo sarà guarda caso fino a Marzo.

L'assessore prosegue poi con la linea C. Qui la confusione è totale. Nessuna dichiarazione sull'apertura della prima tratta fino a Centocelle, le cui stazioni ormai scintillano sotto gli occhi di tutti ma che secondo il dimissionario ad di Romametropolitane, Bortoli, non potranno aprire prima di Ottobre 2013. Come se non bastasse, sulla fiction cala lo spettro della surreale mancata approvazione del bilancio "di previsione" delle spese comunali del 2012. Cioé siamo a fine anno e non sono state approvate le previsioni di spesa per l'anno in corso. Roba che neanche Spielberg potrebbe concepire. Ancora una volta un ministro deve bacchettare Alemanno. Ma stavolta si rischia di brutto. Ottenuto l'ennesimo rinvio, se non si approva il bilancio entro il 26 Novembre Alemanno va a casa e il comune viene commissariato. Oltre alla figura miserrima ciò significherebbe che svariati milioni destinati tra l'altro alla linea C sarebbero congelati con il rischio di ulteriori ritardi.
I colpi di scena non finiscono qui. Per l'assenza dei cantieri da San Giovanni al Colosseo sembra svelarsi una pista. Gli indizi sono:
 - una seduta del CIPE del 26 Ottobre che non avrebbe approvato la fantomatica rimodulazione dei fondi.

 - L'annosa questione del Colosseo, per la cui salvaguardia si vorrebbe pedonalizzare via dei Fori Imperiali prima dei cantieri.
 -  Il dossier di indagine della Corte dei Conti a dicembre 2011, la relativa risposta di tutti gli enti coinvolti entro 6 mesi e la controrisposta della Corte. Un botta e risposta ad altissima tensione durato un anno. Qui le versioni dei fatti divergono però. Secondo Aurigemma la Corte avrebbe finalmente avallato i costi della Metro C il 13 Agosto. Secondo il Corriere invece la relazione finale della Corte deve ancora essere presentata al Parlamento e al Governo. Un affare di stato insomma.
Di sicuro c'è che la luce in fondo al tunnel ancora non si vede. Perché manca proprio il tunnel.
Aurigemma ci parla anche della fantomatica prosecuzione nel centro storico oltre Colosseo. Non ci sono i soldi, dice. E si sapeva. I costruttori stanno lavorando a un nuovo project financing da presentare al comune visto che il precedente in pratica avrebbe dissanguato le casse pubbliche. Tuttavia l'assessore dice di preferire i fondi pubblici. Grazie. Di tutti i project financing proposti dall'attuale giunta quanti sono andati a buon fine? Ad oggi nessuno. Si sono dovuti arrendere all'evidenza che svendere la città ai privati e sommergerla di cemento per due fermate di metro non vale la pena. E questo ci porta dritti dritti al metafisico capitolo del prolungamento della B oltre Rebibbia. La gara assegnata ormai due anni fa si è clamorosamente arenata in Conferenza dei Servizi. Perché? Sembrerebbe che alcune aree fuori dal GRA che dovevano essere cedute ai costruttori come moneta di scambio siano soggette a un vincolo di inedificabilità totale. Bella scoperta, no? E che tempismo perfetto! Il comune ha pensato dunque di svendere delle aree a Pietralata per colmare il buco di finanziamento. E come si concilia questa colata di residenziale con il nuovo SDO previsto? Nessuno lo sa.

Quali nuovi esaltanti colpi di scena ci riserverà questo Romanzo Metropolitano? 

Dietro i tempi e i costi colossali della Metro C

I tempi e i costi della Metro C si stanno gonfiando sempre più.

Per la consegna delle stazioni fino a San Giovanni si viaggia ormai con più di 2 anni di ritardo.

La prossima tratta che sarà cantierizzata a breve da San Giovanni al Colosseo richiede intorno al miliardo di euro per la lunghezza di due chilometri e 2 stazioni. Costi stellari e tempi incerti insomma.

Così mentre la Corte dei Conti indaga sulle vicende finanziarie della nostra agognata terza linea e i cittadini aspettano di poter salire sui treni viene da chiedersi il perché.

Tralasciando la genesi del progetto e le scelte progettuali (di cui potete trovare esauriente descrizione qui), di problemi ce ne sono stati molti. In larga parte l'archeologia, che ha costretto a riprogettare integralmente la stazione San Giovanni, per la quale era già stato predisposto un camerone sopra la linea A ai tempi della costruzione di questa, divenuto poi inutilizzabile dopo i ritrovamenti, in quanto la linea C avrebbe dovuto "salire" troppo vicina al piano stradale (quindi allo strato archeologico). Stessa cosa per la stazione Amba Aradam, inizialmente prevista a Largo dell'Amba Aradam appunto e poi spostata sotto Piazzale Ipponio sempre per motivi archeologici. 

La burocrazia, che ha per esempio introdotto mesi di ritardo sull'apertura dei cantieri della tratta T6A e T7 causa la mancata pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della delibera con cui si approvavano le variazioni progettuali.

Se vogliamo anche il meteo è stato ostile ai lavori, a causa delle alluvioni che hanno cominciato a paralizzare la città negli ultimi inverni.

Per non parlare della politica, con la quota parte di fondi regionali per la tratta T3 che latitavano fino a poche settimane fa, perché la Polverini voleva più voce (=poltrona) in Romametropolitane, la società che gestisce la progettazione di tutte le nuove linee romane.

In tutto questo però c'è un altro fattore. La modalità contrattuale con cui si è deciso di costruire la metro C.

Si chiama "General Contractor" e qui ne potete leggere il significato. Da bravi importatori di format l'abbiamo mutuato dagli anglosassoni, condendolo con salsa italiana.

In pratica l'appaltatore (cioé Romametropolitane, cioé il Comune) affida la progettazione e l'esecuzione delle opere a un singolo soggetto, che poi le gestirà come meglio crede, anche subappaltandone delle parti, restituendo l'opera chiavi in mano al concessionario. Non solo, visto il costo di un opera così importante, si chiede al privato vincitore di anticipare parte dei fondi, che comunque gli saranno rimborsati dal pubblico, per aprire in fretta i cantieri. Si fa una stima di tempi e costi e si parte. Poi sopraggiungono tutti i problemi visti sopra, i tempi si allungano e i costi lievitano. Il "general contractor" è costretto a rispettare quelli iniziali magari aumentando la manodopera o a pagare delle penali? Niente affatto. Il rischio è tutto a carico del pubblico, che deve trovare i soldi per pagare gli eventuali aumenti e nel frattempo scontare il mancato introito dell'utilizzazione dell'opera negli anni di ritardo accumulati. Si capisce bene che in uno scenario simile chi esegue i lavori non ha nessun interesse a rispettare i tempi di consegna. Il video in apertura di post (da fainotizia.it) mette a confronto l'appalto della metro C con altri simili in Italia come la TAV.

Altra peculiarità del caso romano poi, avendo delegato anche la progettazione e quindi il controllo sull'opera al privato, è che si sono verificati negli anni tagli di stazioni previste (come ad esempio quella di Largo Argentina, cassata per problemi archeologici) soprattutto nella tratta centrale, tagli alle opere compensative e complementari (il museo archeologico sotto via dei fori imperiali, parcheggi, ponti ecc...) tanto da far dubitare sull'utilità stessa di tutto il progetto. Le ultime notizie davano per spacciata anche Chiesa Nuova su Corso Vittorio Emanuele, che avrebbe generato una voragine inaccettabile di 2 km nel centro senza fermate. E' così che, nella carenza sempre più grave di fondi, la prosecuzione della linea oltre il Colosseo verso il centro storico è ad oggi al palo.

Il contraente generale (Caltagirone e soci), per completare l'opera, ha quindi deciso di proporre al Comune una variazione contrattuale. In pratica i privati ci mettono i soldi e ottengono in cambio la gestione della linea per qualche decennio. Questa procedura è nota come "Project Financing". In questo caso il rischio è suddiviso tra le parti ed è evidente che il privato ha interesse a chiudere i cantieri in fretta e a fare le cose per bene, per avere il ritorno previsto dalla gestione dell'opera (biglietti, pubblicità, affitto spazi commerciali ecc...). E' noto tuttavia che una linea metropolitana difficilmente si sostenta con gli introiti della sua gestione, richiedendo quindi un costante supporto economico. Ed ecco che il Comune si impegnerebbe a pagare un canone annuo piuttosto salato al gestore privato. Non solo, il project financing in salsa romana sembra prevedere anche una cessione di terreni pubblici edificabili da "valorizzare" per ripagare il costo di costruzione della linea. Insomma il privato ottiene i terreni, la gestione della linea e il canone annuo. E la città si ritrova con un debito clamoroso per gli anni a venire e una cementificazione selvaggia. C'è da dire che non sono ancora noti i dettagli della proposta ne la decisione di Romametropolitane, staremo a vedere quale mix di questi portentosi strumenti di speculazione ci ritroveremo, augurandoci che la linea sia completata nel più breve tempo possibile. 

Nel frattempo stanno per partire i cantieri del prolungamento della metro B a Casal Monastero. Il primo project financing applicato a Roma per costruire metro. Stesse modalità viste sopra. I terreni da "valorizzare" fortunatamente sono adiacenti alle esistenti stazioni della B, e lo scotto in cemento da pagare per prolungare la metro non sembra così pesante rispetto all'indubbia utilità dell'opera.

Riuscira' il cemento-baratto a dotare la Capitale di una rete di metropolitane degna di questo nome senza distruggere ulteriormente la sua splendida campagna e senza far scoppiare la bolla immobiliare?