Il giorno dei No

Stop alle Olimpiadi a Roma e stop alla Metro C oltre il Colosseo. E' il giorno dei no.
Il presidente Monti ha rifiutato di avallare la candidatura di Roma alle olimpiadi del 2020, con sommo disappunto di politici, costruttori e imprenditori, che indubbiamente dall'affaire olimpico avrebbero avuto i loro ritorni. Troppi i rischi di sforare un budget già alto affossando ulteriormente il debito del paese.
Allo stesso tempo RomaMetropolitane ha rigettato la proposta di project financing presentata da MetroCspa (Caltagirone e compari) per portare l'agognata terza linea dal Colosseo (dove i fondi si fermano ad oggi) alla Farnesina. Troppo onerosa, sarebbe costata al pubblico 10 miliardi.
In un solo giorno Roma si è giocata la metro C al centro storico, il completamento dell'anello ferroviario, il tram Anagnina-TorreAngela, il potenziamento delle FR, il ponte dei congressi, la nuova via del mare. Tutto rimandato a tempo indeterminato.
Viene spontaneo chiedersi come sarà possibile portare a compimento nei prossimi anni i tanti progetti infrastrutturali di cui abbiamo estremo bisogno. Da un lato Monti ha dimostrato che non ha alcuna fiducia nella capacità del paese di gestire i soldi pubblici. Come se avesse detto "Siete tutti ladri". Dall'altro la vicenda della metro C induce a pensare che anche rivolgersi al privato, svendere il proprio territorio non è una strategia così vincente.
Quindi come si sposteranno i cittadini mentre aspettano che Monti ci dica non solo "No!" ma che doverosamente indichi come l'italia si può liberare dalla mala gestione, dagli evasori e dalle speculazioni?
E siamo sicuri che ci siano solo le Olimpiadi a divorare le casse pubbliche? Non bisognerebbe forse dire "NO" anche ad altri progetti devastanti (vedi la TAV?). Ne parleremo, così come parleremo di una "exit strategy", una nuova filosofia della mobilità che è forse l'unica risposta in tempi di stop alle grandi opere e tagli al trasporto locale.

Il valzer delle date (reprise)

Romametropolitane annuncia (o meglio pubblica in sordina sul proprio sito) nuovi ritardi per la Metro C.
Chi offre di più? Suvvia non siate tirchi!
Vabé se proprio non volete indovinare ecco uno schema riassuntivo:

	Nuova Data Fine Lavori	Ritardo da ultimo annuncio	Ritardo da data di gara	Durata totale cantieri
Pantano-Centocelle	Giugno 2012	nessuno	6 mesi	4 anni
Centocelle-Lodi	Giugno 2013	6 mesi	1 anno e 6 mesi	6 anni
San Giovanni	Dicembre 2014	1 anno	3 anni	5 anni

Come si può vedere, rispetto ai tempi dichiarati al momento dell'appalto i ritardi sono pesanti.
Tuttavia la durata complessiva che avranno avuto i cantieri (se questo ultimo cronoprogramma sarà rispettato) è nella norma per un'opera simile. Non si può certo gridare allo scandalo, anzi, quasi un miracolo rispetto a molte altre opere in Italia. Attendiamo con ansia l'apertura della prima tratta, quando le persone si renderanno conto dell'urgenza di completare l'opera in fretta e cominceranno a farsi sentire.

Il costo delle case al Metro B

Quanto ci costa in termini di cemento il prolungamento della metro B per 3.8 km fino all'esterno del GRA?
Secondo i media che da giorni parlano con leggerezza e a volte a sproposito della rete del tube romano, il prezzo da pagare è inaccettabile. Qui e qui un paio di articoli di Repubblica che gridano alla cementificazione selvaggia. Siamo sicuri che sia proprio così scandalosa questa operazione? A questo link trovate una mappa delle aree che saranno edificate, con i dettagli degli edifici e anche i rendering: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=87783284&postcount=900
( si ringrazia l'utente Bear110 del forum per il reperimento delle immagini)

E adesso facciamo un confronto tra questa operazione immobiliare e quella di Bufalotta:

	Metro B Casal Monastero	Bufalotta
SUL mq	246.846	657.000
Vol mc	750.000	2.000.000
Architetti	Purini/Thermes (Franco Purini professore ordinario di Composizione Architettonica e Urbana presso la Facoltà di Architettura Valle Giulia a Roma, progettista di Eurosky, il grattacielo più alto di Roma)	???
Infrastrutture di Trasporto Rapido finanziate dai costruttori	Prolungamento della metro B per 3.8 km, 2 stazioni San basilio e Torraccia/CasalMonastero + parcheggio di scambio per 2500 posti auto	nessuna
Infrastrutture di trasporto esistenti a meno di 500 metri.	Metro B stazioni: Quintiliani, Monti Tiburtini, Rebibbia, Santa Maria del Soccorso	nessuna
Edificio tipo

Mi sembra evidente e impietoso il confronto. Da un lato architettura di qualità che va a densificare dei vuoti urbani a ridosso delle stazioni della metro, quindi garantendo da subito ai residenti l'accesso alla rete di trasporto pubblico rapido della città. Dall'altro palazzine isolate che devastano la campagna. Perché Repubblica e Presa Diretta non sono andati a chiedere a Veltroni come si potessero autorizzare 2 milioni di metri cubi ai margini del GRA senza che i costruttori pagassero un centimetro di metropolitana o tram? Stessa cosa dicasi per altri orrori urbanistici come Ponte di Nona o Tor Pagnotta1 e 2. L'unica differenza è che ora Alemanno la metro a Bufalotta la vuole portare (la B1), regalando altre aree ai costruttori e altro cemento alla città. Se solo l'avessero fatto prima.

Conti, inContri, sContri sulla metro C

Oggi è una giornata strana per Roma e la sua linea C.
Due convegni si stanno svolgendo quasi contemporaneamente con sedi, toni e obiettivi molto diversi.
Il primo è organizzato da Italia Nostra che, attraverso il più grande detrattore del progetto metro C Antonio Tamburrino, lo intitola così:

"Metro C, la Corte dei Conti dichiara: “Opera fallimentare, rimarrà incompiuta"

"Italia Nostra Roma presenterà nel corso della conferenza stampa le risultanze del dossier completo della Corte dei Conti sull’opera Metro C.
La relazione [...] consiste nella pronuncia della parola fine sul progetto che per quasi 20 anni è stato considerato il perno della futura mobilità romana." (fonte:  http://www.italianostra.org/?p=18715)

Il secondo è organizzato da Romametropolitane. 

SVILUPPI DELL’ISTITUTO CONCESSORIO PER IL RILANCIO DELLE OPERE PUBBLICHE
Roma Metropolitane ha voluto organizzare questo incontro-dibattito perché, nel dirigere la realizzazione della nuova Linea C della metropolitana, la più grande opera pubblica in via di costruzione in Italia, è in grado di offrire elementi di prima mano al fine di arricchire le conoscenze del Governo in ordine ai provvedimenti da assumere per il rilancio dell’economia.
Proprio per questa esigenza di concretezza, l’incontro si terrà nel cantiere della Linea B1, l’altra grande opera ormai ultimata, in una sala appositamente attrezzata.
(fonte: http://comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/Incontro_dibattito_roma_metropolitane.pdf)

Impossibile non collegare i due convegni alla bomba esplosa proprio ieri.
E' stata infatti resa pubblica la relazione della Corte dei Conti relativa al progetto della linea C.
Indagine che ha evidenziato problematiche diverse e perplessità sui costi, i tempi, le modalità di subappalto, gli affidamenti di incarico, i compensi dei vari comitati scientifici, il taglio delle opere complementari.
Questo documento si può leggere integralmente (182 pagine) qui.

E subito si è scatenata la bufera dei media, che in perfetto clima di caccia alle streghe, è stata ben felice di additare il nuovo capro espiatorio del malgoverno italiano nella metro C. Non starò qui a difendere nessuna parte, in rete c'è quasi tutto quello che serve per non farsi intontire dalla gran quantità di fandonie strumentali pubblicate dai quotidiani. Mi voglio invece soffermare proprio sulla strumentalizzazione che si fa ormai in Italia di ogni notizia.

Da un lato Italia Nostra che dichiara (o meglio fa dichiarare alla corte dei conti!!) "fallita" un'opera che tra pochi mesi sarà inaugurata, nella sua prima tratta, dopo 4 anni di cantieri. Su alcune cose hanno ragione. Si poteva scegliere una tecnologia meno invasiva e costosa. Si poteva scegliere una formula contrattuale più vantaggiosa. Forse aiutano a capire tanta ostilità le parole dello stesso Tamburrino, che si vide rifiutata la sua "idea" di metro C ormai diciassette anni fa:

Dall'altro lato RomaMetropolitane, gli accusati.
Organizzano il convegno dentro una stazione della diramazione B1, opera che sarà aperta tra un paio di mesi, e si sa che inaugurare opere ha un elevato ritorno in termini di immagine.
Invitano il lupo cattivo, il presidente della Corte dei Conti, che li ha appena messi alla sbarra nel dossier.
Invitano un'altro lupo cattivo, il Presidente dell'Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, colui che ha bloccato per più di un anno la gara per la metro D, per le presunte irregolarità dell'appalto, poi dichiarate non sussistenti.
Poi sparano in alto: presidente del Consiglio di Stato, della Corte Costituzionale e ovviamente il sindaco.
Più che un incontro per parlare di contratti e appalti sembra il G8.

Un chiaro modo per dire, guardate, sono dalla nostra parte.
Ma noi non vogliamo altri atti di forza politici e corporativi.
Volgiamo sentire risposte chiare alle domande poste su un progetto imponente difficile ma fondamentale.
Un progetto che per quanto oneroso, va completato nell'interesse dei cittadini.

Dietro i tempi e i costi colossali della Metro C

I tempi e i costi della Metro C si stanno gonfiando sempre più.

Per la consegna delle stazioni fino a San Giovanni si viaggia ormai con più di 2 anni di ritardo.

La prossima tratta che sarà cantierizzata a breve da San Giovanni al Colosseo richiede intorno al miliardo di euro per la lunghezza di due chilometri e 2 stazioni. Costi stellari e tempi incerti insomma.

Così mentre la Corte dei Conti indaga sulle vicende finanziarie della nostra agognata terza linea e i cittadini aspettano di poter salire sui treni viene da chiedersi il perché.

Tralasciando la genesi del progetto e le scelte progettuali (di cui potete trovare esauriente descrizione qui), di problemi ce ne sono stati molti. In larga parte l'archeologia, che ha costretto a riprogettare integralmente la stazione San Giovanni, per la quale era già stato predisposto un camerone sopra la linea A ai tempi della costruzione di questa, divenuto poi inutilizzabile dopo i ritrovamenti, in quanto la linea C avrebbe dovuto "salire" troppo vicina al piano stradale (quindi allo strato archeologico). Stessa cosa per la stazione Amba Aradam, inizialmente prevista a Largo dell'Amba Aradam appunto e poi spostata sotto Piazzale Ipponio sempre per motivi archeologici. 

La burocrazia, che ha per esempio introdotto mesi di ritardo sull'apertura dei cantieri della tratta T6A e T7 causa la mancata pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della delibera con cui si approvavano le variazioni progettuali.

Se vogliamo anche il meteo è stato ostile ai lavori, a causa delle alluvioni che hanno cominciato a paralizzare la città negli ultimi inverni.

Per non parlare della politica, con la quota parte di fondi regionali per la tratta T3 che latitavano fino a poche settimane fa, perché la Polverini voleva più voce (=poltrona) in Romametropolitane, la società che gestisce la progettazione di tutte le nuove linee romane.

In tutto questo però c'è un altro fattore. La modalità contrattuale con cui si è deciso di costruire la metro C.

Si chiama "General Contractor" e qui ne potete leggere il significato. Da bravi importatori di format l'abbiamo mutuato dagli anglosassoni, condendolo con salsa italiana.

In pratica l'appaltatore (cioé Romametropolitane, cioé il Comune) affida la progettazione e l'esecuzione delle opere a un singolo soggetto, che poi le gestirà come meglio crede, anche subappaltandone delle parti, restituendo l'opera chiavi in mano al concessionario. Non solo, visto il costo di un opera così importante, si chiede al privato vincitore di anticipare parte dei fondi, che comunque gli saranno rimborsati dal pubblico, per aprire in fretta i cantieri. Si fa una stima di tempi e costi e si parte. Poi sopraggiungono tutti i problemi visti sopra, i tempi si allungano e i costi lievitano. Il "general contractor" è costretto a rispettare quelli iniziali magari aumentando la manodopera o a pagare delle penali? Niente affatto. Il rischio è tutto a carico del pubblico, che deve trovare i soldi per pagare gli eventuali aumenti e nel frattempo scontare il mancato introito dell'utilizzazione dell'opera negli anni di ritardo accumulati. Si capisce bene che in uno scenario simile chi esegue i lavori non ha nessun interesse a rispettare i tempi di consegna. Il video in apertura di post (da fainotizia.it) mette a confronto l'appalto della metro C con altri simili in Italia come la TAV.

Altra peculiarità del caso romano poi, avendo delegato anche la progettazione e quindi il controllo sull'opera al privato, è che si sono verificati negli anni tagli di stazioni previste (come ad esempio quella di Largo Argentina, cassata per problemi archeologici) soprattutto nella tratta centrale, tagli alle opere compensative e complementari (il museo archeologico sotto via dei fori imperiali, parcheggi, ponti ecc...) tanto da far dubitare sull'utilità stessa di tutto il progetto. Le ultime notizie davano per spacciata anche Chiesa Nuova su Corso Vittorio Emanuele, che avrebbe generato una voragine inaccettabile di 2 km nel centro senza fermate. E' così che, nella carenza sempre più grave di fondi, la prosecuzione della linea oltre il Colosseo verso il centro storico è ad oggi al palo.

Il contraente generale (Caltagirone e soci), per completare l'opera, ha quindi deciso di proporre al Comune una variazione contrattuale. In pratica i privati ci mettono i soldi e ottengono in cambio la gestione della linea per qualche decennio. Questa procedura è nota come "Project Financing". In questo caso il rischio è suddiviso tra le parti ed è evidente che il privato ha interesse a chiudere i cantieri in fretta e a fare le cose per bene, per avere il ritorno previsto dalla gestione dell'opera (biglietti, pubblicità, affitto spazi commerciali ecc...). E' noto tuttavia che una linea metropolitana difficilmente si sostenta con gli introiti della sua gestione, richiedendo quindi un costante supporto economico. Ed ecco che il Comune si impegnerebbe a pagare un canone annuo piuttosto salato al gestore privato. Non solo, il project financing in salsa romana sembra prevedere anche una cessione di terreni pubblici edificabili da "valorizzare" per ripagare il costo di costruzione della linea. Insomma il privato ottiene i terreni, la gestione della linea e il canone annuo. E la città si ritrova con un debito clamoroso per gli anni a venire e una cementificazione selvaggia. C'è da dire che non sono ancora noti i dettagli della proposta ne la decisione di Romametropolitane, staremo a vedere quale mix di questi portentosi strumenti di speculazione ci ritroveremo, augurandoci che la linea sia completata nel più breve tempo possibile. 

Nel frattempo stanno per partire i cantieri del prolungamento della metro B a Casal Monastero. Il primo project financing applicato a Roma per costruire metro. Stesse modalità viste sopra. I terreni da "valorizzare" fortunatamente sono adiacenti alle esistenti stazioni della B, e lo scotto in cemento da pagare per prolungare la metro non sembra così pesante rispetto all'indubbia utilità dell'opera.

Riuscira' il cemento-baratto a dotare la Capitale di una rete di metropolitane degna di questo nome senza distruggere ulteriormente la sua splendida campagna e senza far scoppiare la bolla immobiliare?

Metro: C di Colosseo

Finalmente sono arrivati gli ultimi "spicci" dal governo per sbloccare una nuova tratta della metro C, quella che porterà la linea oltre San Giovanni fino al Colosseo, dove scambierà con la linea B, in pieno centro città, ponendo le basi per quel famoso "effetto rete" che tanto manca alla mobilità della Capitale.

L'assessore Aurigemma si slaccia su nuove date:

• "Marzo 2012" per l'apertura dei cantieri fino al Colosseo
• "30 Giugno 2012" per la fine dei lavori della prima tratta Pantano-Centocelle  (che non vuol dire apertura della linea attenzione al sofismo!)

Sperando che il proclama non diventi un ritardo che sarà poi definito anticipo sul cronoprogramma come ormai d'uso nell'amministrazione capitolina, non si presenta comunque un futuro roseo per la metro romana.
Sicuramente la nuova tratta sarà ricordata come la più costosa della storia, circa 800 milioni di euro per 2 km e 2 stazioni, Ipponio e Colosseo appunto.
L'altro problema cruciale sarà l'esplosione della linea A nel periodo tra l'attivazione della C fino a San Giovanni (2013) e l'arrivo a Colosseo (2017), tre/quattro anni in cui tutto il flusso della metro C si riverserà sulla già congestionata tratta centrale della metro arancione.

Nel frattempo aspettiamo con ansia l'apertura di questi fondamentali cantieri e l'inaugurazione delle prime stazioni più esterne, ormai agli sgoccioli. Cliccate su "Continua a Leggere" per la mappa interattiva della nuova tratta e delle nuove stazioni.

DOSSIER - Muoversi verso Roma 2020

Roma si candida a ospitare le olimpiadi del 2020 e lancia sul tavolo del governo l'elenco delle infrastrutture per la mobilità che vorrebbe fossero finanziate dallo Stato. Un elenco che oltre a non evidenziare un'idea organica di come si sposterebbero i milioni tra atleti e turisti nell'eventualità dell'assegnazione dei giochi, sorprende per alcune grosse mancanze ma anche per delle presenze "sospette". Vediamole:

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