Mobilità a Roma: resa capitale.

E' passato un anno dall'insediamento della giunta Marino e possiamo ormai dire che l'attesa rivoluzione della mobilità a Roma non solo non è stata impostata ma probabilmente non lo sarà mai. Attendiamo con ansia il PUM (Piano Urbano della Mobilità), tuttavia le dichiarazioni rilasciate finora non promettono niente di buono. Nel frattempo è stato redatto il PGTU, lo strumento che dovrebbe definire le linee guida per regolare il nostro traffico (impazzito). Idee interessanti ve n'erano, sulle preferenziali, i parcheggi di scambio, la lotta alla sosta selvaggia ma aveva tanto il sapore di voler fare le nozze con i fichi secchi. Si può domare la massa di lamiera che attanaglia la nostra città con qualche corsia protetta, le strisce blu e due ciclabili? Lungi da me essere superficiale e qualunquista. Tornerò sui singoli provvedimenti quando li vedrò messi in atto. Veniamo adesso a quel (poco) che sappiamo su come questa amministrazione immagina il futuro del nostro trasporto pubblico. 

Il primo di Aprile l'assemblea capitolina approva all'unanimità una mozione  per la progettazione partecipata del corridoio di mobilità sulla Palmiro Togliatti. Ricordiamo che la relativa delibera di iniziativa popolare giace nei cassetti capitolini dal 2007. E allora i cittadini chiedevano il tram da Saxa Rubra a Laurentina, non la sua versione ridotta da Ponte Mammolo a Subaugusta. In ogni caso una direzione sembrava presa. Di pochi giorni fa invece la notizia che Caudo avrebbe chiesto a Renzo Piano un progetto per riconvertire alcune strutture costruite per il Giubileo come piattaforma per un tram veloce sul viadotto dei presidenti (parte del suddetto corridoio Saxa Rubra-Laurentina) in parco lineare (si continua a citare la High Line di New York che per estensione e grandiosità è tutt'altra cosa). Perché dobbiamo buttare una infrastruttura di trasporto esistente per quanto abbandonata? Sembra che dei "tecnici" ritengano le strutture non adatte ai tram di concezione moderna. Siamo proprio sicuri che non si possano modificare in alcun modo? Vogliamo rinunciare all'idea di una linea di superficie tangenziale che unisca parti ora mal collegate della città in favore di un parchetto?

Andiamo avanti. Vi ricordate il prolungamento della metro B a Casal Monastero? Il Project Financing lanciato da Alemanno è stato stracciato perché considerato troppo oneroso per la città in termini di nuovo cemento. Certo questo sicuramente dimostra l'inversione di rotta della nuova amministrazione sul tema delle nuove edificazioni ma c'era proprio bisogno di buttare all'aria un percorso burocratico durato 5 anni? Per delle residenze che poi sarebbero state tutte limitrofe alle stazioni metro? Sta di fatto che la nuova soluzione che si va proponendo è di sfruttare i (pochi) soldi pubblici disponibili per realizzare solo la prima parte del prolungamento fino a San Basilio. Chiaramente la parte restante sarebbe rimandata al reperimento degli ulteriori fondi. Questa proposta è totalmente irricevibile. Il prolungamento aveva senso perché portava la metro fuori dal GRA con un grande nodo di scambio per il TPL e il trasporto privato, liberando il tratto finale della Tiburtina e costituendo la porta d'ingresso alla città per tutti i pendolari dell'area nomentana e tiburtina. Ora si vogliono spendere 160 milioni per servire un solo quartiere. E non è la prima volta che la nostra cortissima rete metro si dota di capilinea sbagliati (vedi Battistini). Non me ne vogliano gli abitanti di San Basilio ma con quei soldi a questo punto ci farei altro. Per esempio la metro leggera Anagnina-Torre Angela. Periferie sconnesse innervate da un sistema rapido di tpl in sede propria connesso a due linee metropolitane. Un sogno. C'è già chi l'ha ricusato tuttavia. In  questa intervista l'assessore Caudo torna a parlare della vecchia idea di prolungare la metro A di due fermate oltre Anagnina (e non 3 come nel vecchio progetto). Perché? Non costava troppo? Non apportava meno benefici? E con quali soldi si fa? Silenzio.
Il suo collega assessore Improta invece sembra avere un'altra opinione. Pochi giorni fa a un convegno su "Migliorare la mobilità e l’accessibilità a Roma”, organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, proponeva: "una soluzione per la connessione su ferro per la zona di Tor Vergata (Policlinico ed università) dando un nuovo ruolo alla ferrovia concessa Roma-Giardinetti. Un primo step prevede la connessione fino all’autostrada A1 per un totale di 21 fermate su un percorso di 15 Km (9Km già esistenti) e 6 Km da realizzare per trasportare oltre 55mila passeggeri/giorno. Il progetto complessivo della riqualificazione della Roma-Giardinetti prevede inoltre in prolungamento a sud fino ad Anagnina ed a nord-est passando per Tiburtina, Prati Fiscali e via Ugo Ojetti" Chissà dove passerebbe questa fantomatica tranvia (?) visto che oltre il GRA la Roma-Giardinetti è stata trasformata in metro C. Lascia piuttosto perplessi anche la deviazione a nord che, sebbene non detto, sarebbe da intendersi sul tracciato ferroviario della FL1 (una proposta già fatta dall'ing.Spinoza qui, il quale infatti presiedeva il convegno). In ogni caso una cosa sicura c'è, anche in questo quadrante non esiste un progetto unico e si lavora di fantasia. 

E le metro C e D? Dallo stesso convegno arriva il De Profundis di Improta: “la metro C non ritengo sia una infrastruttura fondamentale, perché non risolutiva del problema mobilità per Roma, ma era necessario risolvere i nodi che drenavano risorse senza far avanzare l’opera”, la metro D “non si farà perché il ministero dei Trasporti ha chiarito che le risorse non ci sono” Parole pesanti e forse sconsiderate. La metro C mozzata come si profila fino a Piazza Venezia non è risolutiva, semplicemente perché un'opera presa e tagliata a metà come può rendere allo stesso modo? Senza il nodo di scambio a Ottaviano, senza servire l'ansa barocca e Roma nord? Gettare la spugna non  ha senso. Gli strumenti per reperire i fondi possono esistere, dai project bond di Montiana memoria ai fondi europei a fondi speciali per Giubileo e Olimpiadi. In ogni caso mentre per la metro C, una volta aperta almeno fino a San Giovanni, vista l'utenza che genererà, c'è la speranza che gli amministratori si ravvedano sulla sua utilità, sulla metro D l'errore di valutazione è grossolano. Si ritiene infatti che: "le proposte sulla rete tranviaria e sulla ferrovia concessa [...], unitamente ai sistemi ettometrici e i collegamenti a fune, consentono di fatto di “sostituire” quasi completamente le funzioni garantite dalla futura metropolitana D e dal prolungamento della metropolitana B1 oltre jonio". Evidentemente qui si dimentica che il primo obiettivo della linea D era scaricare l'esausta B di parte della sua utenza. Non a caso erano previsti due interscambi molto periferici B/D a Eur Magliana e Jonio. Quello che si profila oggi con tram, funivie e funicolari è invece un pesante sovraccarico della linea B. Una scelta molto rischiosa che per la paura generata dalle vicende della metro C in centro storico potrebbe portare l'intero sistema al collasso. 

Non posso che concludere con le parole estratte da un resoconto di Romametropolitane sullo stato dell'arte della mobilità della capitale che ritengo particolarmente significative:

"Anche in periodi di grave crisi economica non si può pensare di abbandonare, sospendere o non aggiornare la progettualità. Ciò equivale ad arrendersi e a perdere tutto quanto avviato e prodotto negli anni. Ciò equivale a rinunciare a perseguire le finalità e le strategie del PRG che non possono essere riviste "al ribasso" e costituiscono una grande conquista per l'urbanistica romana [...].
Ciò equivale a perdere la speranza che la nostra Città possa migliorare."