La mobilità paralizzata alla sbarra

Questa è Roma in un giorno feriale qualsiasi in ora non di punta. Una immensa distesa di lamiera paralizzata. 

Nessuna strada si salva a parte le autostrade che poi in ora di punta esplodono anch'esse. E' evidente solo a me che c'è un problema gravissimo? Direi di no, visto che da anni ormai abbiamo un sindaco che è anche "commissario straordinario per l'emergenza traffico". Tuttavia dopo Parentopoli e la richiesta di 8 rinvii a giudizio, altre inchieste si aprono sull'Atac: nel mirino dei magistrati truffe su appalti milionari, biglietti falsi, tangenti dai fornitori. C'è poi la questione irrisolta della tangente di 500.000 euro sulla commessa dei 40 filobus per il corridoio Eur-Laurentina, i cui lavori sono in pesantissimo ritardo e a questo punto chissà quando potremo vederci circolare i mezzi. Un bel quadretto per il trasporto pubblico, non c'è che dire. E tutto ciò proprio nel giorno in cui il comune decide di affidare "in house" (cioé senza gara) per i prossimi 7 anni ad Atac la gestione di tutto il sistema del trasporto pubblico romano, compresa la Metro C che ancora deve aprire.
Un po' come se eleggessimo presidente del consiglio una persona indagata per numerosi reati. Ah già, scusate. L'abbiamo già fatto.

Requiem per la metro D: che si fa adesso?

E' la notizia dell'anno. Le speranze erano poche ma ancora c'erano. Ora sono sepolte definitivamente. La metro D non si fa più. Almeno quella che conoscevamo noi dall'EUR a Montesacro. Romametropolitane ha annullato il bando di gara, che resisteva, sospeso, da due anni. La parte migliore della faccenda è che adesso i promotori del project financing scelti nella prima fase della gara (Condotti-Pizzarotte) potranno rivalersi sull'amministrazione per i costi del progetto preliminare, 10,5 sonanti milioni di euro. Buttati.

E' la notizia dell'anno. E non ne parla nessuno. Repubblica , Corriere, Messaggero. Niente. Il Sole 24 Ore è l'unico che riporta la notizia. Di chi è la responsabilità? Sicuramente di una amministrazione che in 5 anni non ha saputo proporre un'idea di Città e realizzarla. Un'amministrazione che si è buttata a capofitto nell'uso di strumenti che non sapeva gestire come il project financing, rivelatosi una trappola per la PA, ribaltando costi esorbitanti e rischi d'impresa sul pubblico e coprendo le ultime aree libere della città di cemento. L'unico che è ancora in piedi, ma già con ritardi clamorosi e mille difficoltà, è quello per la Rebibbia-Casal Monastero.

E adesso che si fa? Qualcuno ci verrà a dire che la metro D non serve. Lo stanno già facendo. Alemanno dichiara che "il futuro non è la metropolitana" alla convention con cui si lancia nuovamente alla guida della città eterna. Dai candidati di sinistra nessuna voce sulla mobilità, nessuna idea. L'unico che ne parla è guarda caso l'ex ministro dei trasporti Bianchi, il quale però afferma: "No a nuove metropolitane, sì al trasporto leggero di superficie su ferro e alle pedonalizzazioni". Insomma sembra che si sia creato una sorta di horror "metri". D'altra parte se si guarda al debutto disastroso della B1 e alla gestazione difficilissima della C ci si rende conto che presentarsi come nuovo paladino delle metro a Roma è rischiosissimo per qualsiasi candidato sindaco. Quindi si punta al ribasso, o si svia l'attenzione su altro. Proprio come fece Alemanno 5 anni fa, convincendoci di vivere in una capitale insicura. Eppure ci rendiamo tutti conto che una città con 4 milioni di abitanti nell'area metropolitana non può reggersi su due linee che vanno a singhiozzo e che la rete A-B-C-D era la dotazione minima per elevare lo standard della mobilità romana da disastroso a sufficiente e consentire finalmente ampie pedonalizzazioni del centro. Ci diranno quindi che non ci sono i soldi. Falso anche questo. Con i project bond si riaprono gli interessi dei privati a investire in infrastrutture mentre lo stesso Tajani pochi mesi fa è venuto da Bruxelles a dirci di guardare ai fondi europei. Che invece guarda caso per quella mostruosità che è il GRA2 sono stati trovati.

Insomma siamo ai minimi storici di speranza per la mobilità della capitale, con i progetti esistenti, per quanto "antichi", cancellati e pochissime idee per il futuro.

Zingaretti lancia il Car pooling

Finalmente. La Provincia di Roma ha lanciato una piattaforma online per il Carpooling. L'idea è semplicissima. Se ho un'auto offro un passaggio a chi fa il mio stesso percorso negli stessi orari. Se cerco un passaggio mi aggrego a chi già lo fa, dividendo le spese. In questo modo ci saranno meno auto in circolazione, meno smog, più parcheggi, meno traffico e un risparmio per tutti. Magari si potrebbe fare anche qualche conoscenza interessante. Se invece i nostri "ospiti" non dovessero comportarsi bene lo si può segnalare sul sito. Devo dire che il portale è fatto veramente bene e molto curato anche nella grafica. Inoltre ci sono già numerose richieste/offerte di posti auto. Perché è evidente che un servizio del genere funziona bene se lo si usa in tanti. Un gran bello smacco della Provincia al Comune di Roma, il cui servizio di carpooling è utilizzabile solo dai Mobility Manager delle aziende. Iscriviamoci in tanti quindi e diffondiamo la pratica del posto auto condiviso, ne guadagneremo tutti. Il portale è qui: http://roma.autostradecarpooling.it/

La Capitale der tanto ar chilo

La metro C quando sarà inaugurata?
«Dopo le elezioni. Non voglio utilizzarla per scopi propagandistici. Ho chiesto un preesercizio molto lungo per evitare problemi. Deve esser funzionante al cento per cento senza disagi».
Alemanno, sindaco di Roma Capitale a Leggo.

Non so a voi, a me suona come se a lavoro mi avessero chiesto: "Quando consegni questo progetto?" ed io avessi risposto: "Non lo so. Ho pensato de fa' un periodo molto lungo de test pe esse sicuro che funziona bene". 

E' probabile che più di qualcuno mi avrebbe lavato il capo finché io non avessi esplicato una data e le ragioni di eventuali ritardi stimati e quantificati. A quanto pare invece al sindaco di Roma Capitale è concesso esprimersi in questi termini riguardo un progetto che vale 4 miliardi di euro pubblici. Neanche Annibale, il famoso macellaio che ha impedito la pedonalizzazione di via di Ripetta, si esprime in questo modo.
Che vuol dire "preesercizio molto lungo"? Il periodo di preesercizio per le metro è fissato per legge, ad oggi si tratta di 45 giorni. Ricordiamo poi al sindaco che il preesercizio vuol dire far girare le vetture senza passeggeri a bordo. E il consorzio che sta costruendo la Metro C dichiara che sarà avviato a Novembre. A meno di problemi e considerate le festività dovrebbe dunque terminare non oltre Gennaio.
Altra cosa sono i collaudi dell'infrastruttura, che sono in capo a diversi responsabili a seconda dell'impianto da collaudare, Ustif, Regione, Ministero. Anche qui non sarebbe totalmente impossibile farsi dei conti. Siamo così sicuri che per Aprile non si possa chiudere tutto? Resta un mistero. Che importa. Tanto Alemanno ci promette che stavolta funzionerà tutto dal primo giorno. Non come con la B1. Che comunque ha aperto con 6 mesi di ritardo quindi il tempo per i collaudi c'è stato eccome. Che importa. A noi piace così.

Un tanto ar chilo.

P.S: sugli organi di stampa ufficiali del sindaco Alemanno è riportata tutta l'intervista rilasciata al quotidiano Leggo tranne guarda caso la parte relativa alla Metro C. Casualità?

Romanzo Metropolitano

Parlare di metro a Roma è come scrivere un romanzo un po' noir. Con la vecchia signora linea B che ormai si ferma quotidianamente per almeno un'oretta mandando nel pallone la città  succube dei suoi acciacchi.
Parlare di nuove metro a Roma invece è come entrare in un film alla Matrix. Partiamo dalla B1. Aurigemma dice che Jonio, il nuovo capolinea, sarà pronto per Marzo 2013. Mente sapendo di mentire. Guardate la foto a sinistra che rappresenta lo stato attuale del cantiere. Vi pare che possa diventare così in 4 mesi? Tuttavia il nostro caro assessore ha imparato la lezione dalla batosta della B1, ritardata di 6 mesi. Quindi dice che i lavori finiranno a Marzo ma poi l'apertura dipenderà da Ministero, Regione, Ustif e chi più ne ha più ne metta. Facile lavarsene le mani così no? In fondo lui è solo l'assessore ai trasporti della capitale. E lo sarà guarda caso fino a Marzo.

L'assessore prosegue poi con la linea C. Qui la confusione è totale. Nessuna dichiarazione sull'apertura della prima tratta fino a Centocelle, le cui stazioni ormai scintillano sotto gli occhi di tutti ma che secondo il dimissionario ad di Romametropolitane, Bortoli, non potranno aprire prima di Ottobre 2013. Come se non bastasse, sulla fiction cala lo spettro della surreale mancata approvazione del bilancio "di previsione" delle spese comunali del 2012. Cioé siamo a fine anno e non sono state approvate le previsioni di spesa per l'anno in corso. Roba che neanche Spielberg potrebbe concepire. Ancora una volta un ministro deve bacchettare Alemanno. Ma stavolta si rischia di brutto. Ottenuto l'ennesimo rinvio, se non si approva il bilancio entro il 26 Novembre Alemanno va a casa e il comune viene commissariato. Oltre alla figura miserrima ciò significherebbe che svariati milioni destinati tra l'altro alla linea C sarebbero congelati con il rischio di ulteriori ritardi.
I colpi di scena non finiscono qui. Per l'assenza dei cantieri da San Giovanni al Colosseo sembra svelarsi una pista. Gli indizi sono:
 - una seduta del CIPE del 26 Ottobre che non avrebbe approvato la fantomatica rimodulazione dei fondi.

 - L'annosa questione del Colosseo, per la cui salvaguardia si vorrebbe pedonalizzare via dei Fori Imperiali prima dei cantieri.
 -  Il dossier di indagine della Corte dei Conti a dicembre 2011, la relativa risposta di tutti gli enti coinvolti entro 6 mesi e la controrisposta della Corte. Un botta e risposta ad altissima tensione durato un anno. Qui le versioni dei fatti divergono però. Secondo Aurigemma la Corte avrebbe finalmente avallato i costi della Metro C il 13 Agosto. Secondo il Corriere invece la relazione finale della Corte deve ancora essere presentata al Parlamento e al Governo. Un affare di stato insomma.
Di sicuro c'è che la luce in fondo al tunnel ancora non si vede. Perché manca proprio il tunnel.
Aurigemma ci parla anche della fantomatica prosecuzione nel centro storico oltre Colosseo. Non ci sono i soldi, dice. E si sapeva. I costruttori stanno lavorando a un nuovo project financing da presentare al comune visto che il precedente in pratica avrebbe dissanguato le casse pubbliche. Tuttavia l'assessore dice di preferire i fondi pubblici. Grazie. Di tutti i project financing proposti dall'attuale giunta quanti sono andati a buon fine? Ad oggi nessuno. Si sono dovuti arrendere all'evidenza che svendere la città ai privati e sommergerla di cemento per due fermate di metro non vale la pena. E questo ci porta dritti dritti al metafisico capitolo del prolungamento della B oltre Rebibbia. La gara assegnata ormai due anni fa si è clamorosamente arenata in Conferenza dei Servizi. Perché? Sembrerebbe che alcune aree fuori dal GRA che dovevano essere cedute ai costruttori come moneta di scambio siano soggette a un vincolo di inedificabilità totale. Bella scoperta, no? E che tempismo perfetto! Il comune ha pensato dunque di svendere delle aree a Pietralata per colmare il buco di finanziamento. E come si concilia questa colata di residenziale con il nuovo SDO previsto? Nessuno lo sa.

Quali nuovi esaltanti colpi di scena ci riserverà questo Romanzo Metropolitano? 

Parcheggiopoli News

Oggi per parlare di parcheggi prendiamo a prestito una foto di via di Ripetta dalla pagina facebook dell'associazione Ripetta Pedonale la cui lotta di civiltà spero vogliate supportare. Quanto fa schifo quest'immagine? Quanto fa imbestialire l'idea che quel "cafone" per non dire altro distrugge i marciapiedi nuovissimi costati quasi 2 miliardi di vecchie lire? E il bello è che non è colpa sua. Piuttosto di chi glielo consente. Se infatti il minisindaco Corsetti profondesse metà dell'impegno con cui sta cercando di fare piazza pulita dei tavolini abusivi fuori dai ristoranti del centro nella guerra alla sosta selvaggia avrebbe istantaneamente ottenuto una città 100 volte migliore. Ecco invece quello che accade in questi giorni nella capitale in tema di sosta.

Trenitalia è una piaga e Monti lascia correre

Il trasporto ferroviario italiano è un disastro lo sappiamo tutti. Ritardi, disservizi, treni che fermano a Parma per far scendere la AS Roma. Persino le tratte Alta Velocità non sono esenti dai disagi. Tuttavia mentre tra Roma e Milano passano più treni che sulla metro B1, il sud e il trasporto regionale praticamente non esistono. Il tutto è nelle larghe mani di Trenitalia, semi monopolista dei treni italiani. Se ne accorgono anche i giornalisti ogni tanto, come questo la cui disavventura con le prenotazioni sarà capitata a migliaia di noi. E da quando è sceso nella stessa arena se ne accorge anche Montezemolo, i cui Italo hanno già portato una bella ventata di concorrenza (e abbassamento prezzi) nell'offerta ferroviaria della penisola. Senza sapere chi sia il responsabile, la vita di NTV non è stata facile, dalle cancellate erette a Ostiense sul binario di Italo all'assurda vicenda della stazione Tiburtina, una gigantesca astronave parcheggiata sui binari e malinconicamente vuota, senza le riqualificazioni circostanti promesse, senza servizi senza neanche le indicazioni ma con i costi di gestione tutti sul nostro groppone.

E' piuttosto evidente che uno scenario del genere ha bisogno di essere profondamente riformato. Per esempio con l'idea di separare il gestore pubblico dell'infrastruttura (RFI) dai gestori dei servizi (Trenitalia & altri). Sembrava esserci arrivato Monti anche se di striscio con l'istituzione di una apposita Authority dei trasporti, organismo super partes col compito di spingere sulla liberalizzazione del mercato ferroviario. Tuttavia nel Salva Italia non ha avuto il coraggio di inserirla. L'ha fatto nel Cresci Italia qualche mese dopo. Ad oggi, dopo quasi un anno, questa benedetta commissione non ha ancora dei membri. Perché? Facile. E' la tipica storia italiana del balletto di poltrone.

Vengono appuntati inizialmente alcuni nomi forti delle altissime cariche dello stato, tra cui Pasquale De Lise, uno degli uomini più potenti d'Italia, presidente del Consiglio di Stato durante il cui mandato si sono sollevati innumeri scandali. Il tutto passa inosservato per un po' finché i partiti non si rendono conto che stanno perdendo controllo su un organismo destinato ad avere un'influenza enorme. Ed ecco che viene bloccato tutto e parte la faida per spartirsi le poltrone d'oro dell'Authority. Si arriva all'assurdo, da parte dell'ipocrita PD, di candidare l'attuale presidente di Italferr, che come tutti sappiamo è una società del gruppo Ferrovie dello Stato. Alla faccia della liberalizzazione e della concorrenza. Compare anche il nome di Vito Riggio, presidente uscente dell'ENAC, già venuto alla ribalta nell'ambito delle indagini sulla famosa "cricca di Anemone". Insomma, non proprio un nome che profuma di pulito. In questa assurda guerra di potere, espressione più alta del marciume della partitocrazia italica, non poteva mancare lo zelante AD di Trenitalia (nonché presidente delle ferrovie europee, di GrandiStazioni e a capo di numerose altre aziende private del settore) Mauro Moretti, che senza girarci intorno, si scaglia pesantemente contro l'istituzione dell'Authority, "caso unico in Europa" secondo lui di cui non abbiamo bisogno perché i dati dimostrerebbero che infrastrutture e servizi rendono meglio se sono gestiti da un'unica società. Caro Moretti, potrebbe anche essere vero, se la società in questione sono le SNCF o le DB, ma non certo FS, che da anni dilapida miliardi di euro pubblici investendo solo sull'AV per far arricchire la monopolista Trenitalia.
Ben venga l'Authority dunque, quando lo schifo partitocratico riuscirà ad accordarsi sui suoi membri senza farci perdere un altro anno di concorrenza sleale, di servizi da terzo mondo pagati a peso d'oro, di giagantesche stazioni desolantemente vuote.