Mobilità a Roma: resa capitale.

E' passato un anno dall'insediamento della giunta Marino e possiamo ormai dire che l'attesa rivoluzione della mobilità a Roma non solo non è stata impostata ma probabilmente non lo sarà mai. Attendiamo con ansia il PUM (Piano Urbano della Mobilità), tuttavia le dichiarazioni rilasciate finora non promettono niente di buono. Nel frattempo è stato redatto il PGTU, lo strumento che dovrebbe definire le linee guida per regolare il nostro traffico (impazzito). Idee interessanti ve n'erano, sulle preferenziali, i parcheggi di scambio, la lotta alla sosta selvaggia ma aveva tanto il sapore di voler fare le nozze con i fichi secchi. Si può domare la massa di lamiera che attanaglia la nostra città con qualche corsia protetta, le strisce blu e due ciclabili? Lungi da me essere superficiale e qualunquista. Tornerò sui singoli provvedimenti quando li vedrò messi in atto. Veniamo adesso a quel (poco) che sappiamo su come questa amministrazione immagina il futuro del nostro trasporto pubblico. 

Il primo di Aprile l'assemblea capitolina approva all'unanimità una mozione  per la progettazione partecipata del corridoio di mobilità sulla Palmiro Togliatti. Ricordiamo che la relativa delibera di iniziativa popolare giace nei cassetti capitolini dal 2007. E allora i cittadini chiedevano il tram da Saxa Rubra a Laurentina, non la sua versione ridotta da Ponte Mammolo a Subaugusta. In ogni caso una direzione sembrava presa. Di pochi giorni fa invece la notizia che Caudo avrebbe chiesto a Renzo Piano un progetto per riconvertire alcune strutture costruite per il Giubileo come piattaforma per un tram veloce sul viadotto dei presidenti (parte del suddetto corridoio Saxa Rubra-Laurentina) in parco lineare (si continua a citare la High Line di New York che per estensione e grandiosità è tutt'altra cosa). Perché dobbiamo buttare una infrastruttura di trasporto esistente per quanto abbandonata? Sembra che dei "tecnici" ritengano le strutture non adatte ai tram di concezione moderna. Siamo proprio sicuri che non si possano modificare in alcun modo? Vogliamo rinunciare all'idea di una linea di superficie tangenziale che unisca parti ora mal collegate della città in favore di un parchetto?

Andiamo avanti. Vi ricordate il prolungamento della metro B a Casal Monastero? Il Project Financing lanciato da Alemanno è stato stracciato perché considerato troppo oneroso per la città in termini di nuovo cemento. Certo questo sicuramente dimostra l'inversione di rotta della nuova amministrazione sul tema delle nuove edificazioni ma c'era proprio bisogno di buttare all'aria un percorso burocratico durato 5 anni? Per delle residenze che poi sarebbero state tutte limitrofe alle stazioni metro? Sta di fatto che la nuova soluzione che si va proponendo è di sfruttare i (pochi) soldi pubblici disponibili per realizzare solo la prima parte del prolungamento fino a San Basilio. Chiaramente la parte restante sarebbe rimandata al reperimento degli ulteriori fondi. Questa proposta è totalmente irricevibile. Il prolungamento aveva senso perché portava la metro fuori dal GRA con un grande nodo di scambio per il TPL e il trasporto privato, liberando il tratto finale della Tiburtina e costituendo la porta d'ingresso alla città per tutti i pendolari dell'area nomentana e tiburtina. Ora si vogliono spendere 160 milioni per servire un solo quartiere. E non è la prima volta che la nostra cortissima rete metro si dota di capilinea sbagliati (vedi Battistini). Non me ne vogliano gli abitanti di San Basilio ma con quei soldi a questo punto ci farei altro. Per esempio la metro leggera Anagnina-Torre Angela. Periferie sconnesse innervate da un sistema rapido di tpl in sede propria connesso a due linee metropolitane. Un sogno. C'è già chi l'ha ricusato tuttavia. In  questa intervista l'assessore Caudo torna a parlare della vecchia idea di prolungare la metro A di due fermate oltre Anagnina (e non 3 come nel vecchio progetto). Perché? Non costava troppo? Non apportava meno benefici? E con quali soldi si fa? Silenzio.
Il suo collega assessore Improta invece sembra avere un'altra opinione. Pochi giorni fa a un convegno su "Migliorare la mobilità e l’accessibilità a Roma”, organizzato dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, proponeva: "una soluzione per la connessione su ferro per la zona di Tor Vergata (Policlinico ed università) dando un nuovo ruolo alla ferrovia concessa Roma-Giardinetti. Un primo step prevede la connessione fino all’autostrada A1 per un totale di 21 fermate su un percorso di 15 Km (9Km già esistenti) e 6 Km da realizzare per trasportare oltre 55mila passeggeri/giorno. Il progetto complessivo della riqualificazione della Roma-Giardinetti prevede inoltre in prolungamento a sud fino ad Anagnina ed a nord-est passando per Tiburtina, Prati Fiscali e via Ugo Ojetti" Chissà dove passerebbe questa fantomatica tranvia (?) visto che oltre il GRA la Roma-Giardinetti è stata trasformata in metro C. Lascia piuttosto perplessi anche la deviazione a nord che, sebbene non detto, sarebbe da intendersi sul tracciato ferroviario della FL1 (una proposta già fatta dall'ing.Spinoza qui, il quale infatti presiedeva il convegno). In ogni caso una cosa sicura c'è, anche in questo quadrante non esiste un progetto unico e si lavora di fantasia. 

E le metro C e D? Dallo stesso convegno arriva il De Profundis di Improta: “la metro C non ritengo sia una infrastruttura fondamentale, perché non risolutiva del problema mobilità per Roma, ma era necessario risolvere i nodi che drenavano risorse senza far avanzare l’opera”, la metro D “non si farà perché il ministero dei Trasporti ha chiarito che le risorse non ci sono” Parole pesanti e forse sconsiderate. La metro C mozzata come si profila fino a Piazza Venezia non è risolutiva, semplicemente perché un'opera presa e tagliata a metà come può rendere allo stesso modo? Senza il nodo di scambio a Ottaviano, senza servire l'ansa barocca e Roma nord? Gettare la spugna non  ha senso. Gli strumenti per reperire i fondi possono esistere, dai project bond di Montiana memoria ai fondi europei a fondi speciali per Giubileo e Olimpiadi. In ogni caso mentre per la metro C, una volta aperta almeno fino a San Giovanni, vista l'utenza che genererà, c'è la speranza che gli amministratori si ravvedano sulla sua utilità, sulla metro D l'errore di valutazione è grossolano. Si ritiene infatti che: "le proposte sulla rete tranviaria e sulla ferrovia concessa [...], unitamente ai sistemi ettometrici e i collegamenti a fune, consentono di fatto di “sostituire” quasi completamente le funzioni garantite dalla futura metropolitana D e dal prolungamento della metropolitana B1 oltre jonio". Evidentemente qui si dimentica che il primo obiettivo della linea D era scaricare l'esausta B di parte della sua utenza. Non a caso erano previsti due interscambi molto periferici B/D a Eur Magliana e Jonio. Quello che si profila oggi con tram, funivie e funicolari è invece un pesante sovraccarico della linea B. Una scelta molto rischiosa che per la paura generata dalle vicende della metro C in centro storico potrebbe portare l'intero sistema al collasso. 

Non posso che concludere con le parole estratte da un resoconto di Romametropolitane sullo stato dell'arte della mobilità della capitale che ritengo particolarmente significative:

"Anche in periodi di grave crisi economica non si può pensare di abbandonare, sospendere o non aggiornare la progettualità. Ciò equivale ad arrendersi e a perdere tutto quanto avviato e prodotto negli anni. Ciò equivale a rinunciare a perseguire le finalità e le strategie del PRG che non possono essere riviste "al ribasso" e costituiscono una grande conquista per l'urbanistica romana [...].
Ciò equivale a perdere la speranza che la nostra Città possa migliorare."

Meritiamo tutto questo: lasciate Piazza Mirti alle macchine!

Questa foto è stata scattata 4 anni fa, nel 2010 durante una visita al cantiere della stazione metro C di Piazza dei Mirti, di cui rappresenta il progetto di sistemazione superficiale. E' stata pubblicata su questo blog il giorno stesso. Non si può dunque dire che quantomeno una "bozza" di progetto non sia noto da tempo. Una versione preliminare di questo progetto era addirittura visibile su questa locandina del 2007, realizzata per l'evento che festeggiava l'arrivo dei cantieri della metro, che hanno trasformato una squallida rotatoria invasa dalle auto in un luogo vivibile, un piccolo parchetto di quartiere, con sotto l'infrastruttura di trasporto più importante in costruzione a Roma. I cantieri sono durati 7 anni, un tempo tutto sommato normale per una metro pesante. E non si può nemmeno dire che non siano state coinvolte le istituzioni locali. Questa delibera del Municipio del 2012 infatti dimostra l'interazione e lo scambio con Metro C SpA proprio al fine di modificare il progetto su indicazione di residenti e commercianti. Perché tutte queste precisazioni? Perché quando leggi articoli come questo http://www.abitarearoma.net/cantieri-metro-c-vederci-chiaro/ ti assale la rabbia. Perché questa non è informazione, è la lamentela del romano medio che non vuole che nulla cambi per poter continuare a lamentarsi. Passi la questione indecente dell'uscita su via delle Tuberose, sulla quale l'autore ha tutta la mia solidarietà. Ma i "dieci anni di cantierizzazione": falso. Sono 7. "una delle opere di trasporto pubblico più costose e incerte al mondo": falso. Si vada l'autore a informare sul progetto del Crossrail, tunnel ferroviario in corso a Londra (15 miliardi di Sterline per 21 km di tunnel) o sulla linea della 2nd avenue di New York (17 miliardi di dollari per 13.7km). "ad oggi non si sa come sarà arredata, di dove riposizioneranno il giornalaio e il chiosco bar": io lo so, mi è bastata una ricerca su Google. 

Ma la frase peggiore è questa: "se ci saranno parcheggi in superficie e a cosa dovranno servire quegli enormi marciapiedi che si delineano sulla piazza e su via dei Platani." Su questo mi arrendo, alzo le mani. Avere sotto casa una nuova linea metropolitana che dall'estrema periferia porta al cuore del centro storico e in futuro ancora oltre, avere una rivalutazione dei propri immobili incredibile, avere un potenziale flusso di turisti che decideranno di albergare a prezzi migliori in una periferia ben collegata, avere un nuovo spazio di aggregazione e riposo in quella che era una squallida rotatoria non basta. Bisogna pensare alle macchine. Sempre e comunque. A che servono quei bellissimi grandi marciapiedi? A niente. Se niente è il passaggio agevole di pedoni, carrozzine, anziani, mamme, una piacevole sosta sotto le alberature di progetto, uno spazio riconquistato alla pedonalità alla socialità alla vita insomma. Senza considerare che davanti all'"enorme marciapiede" che si delinea c'è una scuola, il cui accesso oggi è un passaggio pedonale dove transita una persona alla volta. Quindi più sicurezza anche per i bambini. No. Non importa. Vogliamo i parcheggi e la doppia fila che fa felici i commercianti. I commercianti romani, gli unici a non aver capito che affari d'oro si fanno in una strada, una piazza, un quartiere vivibili a piedi. Che per 3 macchine che possono stare in doppia fila entrano 30 persone, 20 bici. Che magari potrebbero anche mettere dei tavolini fuori. Sia mai. E poi dove parcheggiano? Questa è la mentalità dei romani, questa è la città che meritano. Se fosse vero come dice l'articolo che gli ingegneri di Metro C abbiano fermato i lavori dell'"enorme marciapiede" sarebbe veramente una sconfitta eclatante per la civiltà.

A volte ritornano: apre il Ponte della Scienza?

E tra la fine di maggio e i primi di giugno sarà inaugurato il Ponte della Scienza. per il quale «ci sono stati problemi in fase di collaudo». La realizzazione del ponte non rispecchia completamente il progetto iniziale a causa di un cambio della ditta realizzatrice. Resta un problema, un lato del fiume Tevere che collega con il ponte della Scienza via dei Papareschi a via Ostiense «è stato transennato a causa di una struttura pericolante dell'Italgas».

Parole di Giovanni Caudo, assessore alla "Trasformazione Urbana" in un'intervista a Il Tempo. Qualcuno si è ricordato di quest'opera dunque. Iniziata nel 2008 i cantieri si sono conclusi più di un anno fa. Effettivamente però c'è stata una lunga interruzione dovuta alla revoca dell'appalto alla ditta vincitrice per inadempienza a cui subentrò la MAEG. Ora forse finalmente il ponte apre. Eppure c'è da dire che il ponte è già percorribile più o meno a proprio rischio e pericolo da un anno. Tanto che è stato già vandalizzato. Viene da chiedersi: se il collaudo ha dato problemi tutti coloro che l'hanno attraversato nei mesi passati hanno rischiato la vita? Si può lasciare un'area non inaugurata così aperta alla fruizione e senza controllo? Non è chiaro. Così come non è chiaro quale sia questa struttura pericolante dell'Italgas. E' sempre stata li'? O ha iniziato a essere pericolosa da poco? No perché la riva ostiense è stata dedicata e aperta a una grande manifestazione estiva l'estate scorsa. Quindi tutti gli avventori erano a rischio senza saperlo? Misteri. Totale oscurità anche sulla destinazione finale dell'area. Visto che la Città della Scienza si farà al Flaminio e lo stadio della Roma a Tor di Valle che ne sarà dell'area dei gazometri? C'è un progetto di riqualificazione alternativo? O almeno c'è uno straccio di idea su come far proseguire la ciclabile dal ponte verso la via Ostiense? Se l'intenzione è quella di tenere il tracciato su via di Riva Ostiense fino al Ponte di Ferro allora il Ponte della Scienza sarà stato del tutto inutile. Otto milioni buttati. Ancora una volta a Roma si dimostra mancanza di visione o quantomeno di concretezza sui temi della mobilità. Per esempio il Ponte della Scienza potrebbe essere un tassello fondamentale per connettere viale Marconi, la dorsale Tevere e la ciclabile Colombo con una pista sulla Circonvallazione Ostiense e quella esistente grazie al nuovo cavalcaferrovia. Una tangenziale ciclabile che potrebbe estendersi grazie al parco dell'appia antica fino alla Tuscolana. Una sorta di GRA ciclabile (o GSA come lo definiscono i ciclomobilisti). Un ennesimo sogno nel cassetto.

Metro B1: cantieri che chiudono e cantieri che boh.

Una buona nuova sul fronte dei cantieri della B1. Ieri sono stati aperti al pubblico i giardini ricavati sopra la stazione e il parcheggio interrato di Annibaliano. Dopo 9 anni di cantieri i lavori possono dirsi definitivamente conclusi. Una grande notizia per i residenti che si ritrovano una bella area verde con sedute e alberelli e una stazione della metro. Certo qualcosina in più si poteva fare, magari un'area giochi per bambini e un chiosco per i giornali, in modo da rendere più vivo il parchetto e diminuire il pericolo degrado. In ogni caso la situazione rispetto a quella ante operam, quando la piazza era un parcheggio a cielo aperto,  è decisamente migliorata. Per l'apertura del parking interrato invece bisognerà aspettare ancora. La struttura è ora nelle mani di Romametropolitane che la passerà ad Atac la quale dovrà indire un bando per l'affidamento. Il vincitore della gara dovrà completare la sistemazione interna del parcheggio e poi aprirlo. Tempi? Non lo sappiamo. Almeno un anno per concludere la gara e poi qualche mese per avviare l'attività. Tuttavia se guardiamo a precedenti come il parcheggio di scambio di Arco di Travertino non c'è da stare sereni. Incertezza anche sulla destinazione dei posti auto. Sarà un parcheggio di scambio per pendolari? Ci sarà una quota riservata ai residenti? O sarà un parcheggio privato? Non è dato sapere. Stessa incertezza sul parking di Conca d'Oro i cui lavori di sistemazione superficiale invece non sono ancora conclusi. In questa stazione poi ci sono dei locali commerciali che Atac non ha mai affittato. Perché? Troppo scarso l'afflusso per rendere gli spazi appetibili? Veniamo infine al prossimo futuro capolinea della diramazione B1, la stazione Jonio. Qui i lavori della stazione vera e propria sono terminati mentre procedono estremamente a rilento quelli del parcheggio multipiano che la sovrasta. Il problema è che, al contrario di Annibaliano e Conca d'Oro, non è possibile aprire la stazione senza aver completato il parcheggio, una scelta progettuale discutibile. E se la struttura è quasi completa al rustico mancano però tutti i rivestimenti e le finiture, nonché le sistemazioni superficiali. In questi mesi pochissimi operai sono stati visti all'opera. Il motivo probabilmente lo spiega Guido Improta in un'intervista di un mese fa: "ci sono alcuni contenziosi in corso tra l'appaltatore e Roma Metropolitane. Dal momento in cui verranno definiti, per aprire avremo bisogno di 120 giorni" Questioni di soldi insomma, come al solito. E poi questi 120 giorni (=4 mesi) a cosa si riferiscono? Alla conclusione dei lavori? Al preesercizio? A entrambi? La situazione resta alquanto nebulosa. La promessa di Improta di aprire Jonio nell'autunno 2014 sembra sempre più vana. Eppure il nuovo capolinea sarebbe così utile agli abitanti di Tufello, Vigne Nuove e Val Melaina, quartieri non certo poco popolosi. 

Tiburtina, meno treni e più shopping

Novità nella "nuova" stazione Roma Tiburtina, inaugurata da quasi 3 anni e ancora lungi dall'essere pienamente operativa. Sono cambiati i percorsi per accedere ai binari. Da oggi si passa obbligatoriamente nella galleria sopraelevata per poter prendere il treno. Chiaramente è una mossa per portare acquirenti ai pochi negozi aperti nel centro commerciale, una ventina in tutto, mentre era stato promesso che il 70% degli esercizi sarebbe stato aperto entro la primavera. Per fortuna in uscita si può utilizzare il sottopasso che conduce direttamente alla metro B. La quale peraltro non gode affatto di buona salute e non migliorerà probabilmente neanche con l'arrivo dei nuovi treni di cui il primo è sbarcato a Civitavecchia pochi giorni fa.

E' stato anche ampliato il parcheggio lato Pietralata per circa 400 posti auto e si continua a promettere l'imminente apertura di quello interrato. Ad oggi infatti c'è poco più di una lingua d'asfalto sopra il tombamento della nuova tangenziale, il che rende il luogo molto poco frequentabile specialmente di sera, come dimostra la foto di RomaFaSchifo di autovetture con i vetri infranti.

Sarà forse per questo che Italo ha deciso di spostare parte dei suoi treni a Termini? Il sogno del nuovo HUB dell'alta velocità è già svanito? Di certo il processo di riqualificazione è ancora molto lungo, troppo. La nuova sede della BNL e forse il nuovo Policlinico aiuteranno il lato Pietralata ad essere meno una landa desolata. Tutti gli altri progetti edilizi però sono al palo, complice probabilmente la crisi del settore. Mentre sul lato nomentano aspettiamo pazienti di veder realizzate le promesse dell'abbattimento della sopraelevata e della riqualificazione della vecchia tangenziale. Nel frattempo i treni lasciano la stazione. Rimarrà solo il centro commerciale?

Aggiornamenti stazione Lodi Metro C

Aggiornamento fotografico dal cantiere della stazione metro C Lodi su via la Spezia, dal prossimo autunno capolinea provvisorio della nuova metropolitana romana. I lavori sono in fase molto avanzata, restano da rivestire le uscite e realizzare i nuovi marciapiedi. Tutte le uscite sono ormai complete al rustico e l'ascensore installato. Grazie allo schema della stazione qui sopra (realizzato dell'utente SunDust del forum skyscrapercity.com) ho numerato le uscite in modo da associarle alle foto che seguono. Buona Visione.

Uscita laterale U2, scale fisse.

Vascone posto dietro l'uscita U2, asola immissione/emissione aria

Ascensore A1

Uscita U4, scale fisse. All'interno si notano le lampade e la sottostruttura metallica per il rivestimento vetrato.

Uscita UM2, scale mobili installate.

La Roma-Cesano a Tiburtina!

Detto fatto. La stazione Tiburtina ospiterà da Domenica anche alcuni treni della Roma-Viterbo appositamente prolungati. Ne avevamo già parlato qui ma non speravo che la decisione sarebbe stata così veloce! Un'ottima notizia che ovviamente nessun canale istituzionale ha ancora diffuso a riprova della scarsissima considerazione che godono le ferrovie nell'ambito del trasporto urbano. I treni per ora sono pochi ma sommandosi a quelli della FL1  portano i passaggi sulla tratta Tiburtina-Trastevere a una frequenza quasi da servizio metropolitano. Ora aspettiamo con ansia la realizzazione della fermata Pigneto FS, fondamentale futuro nodo di scambio con la Metro C. Di seguito il comunicato ufficiale.

LINEA FL3 ROMA - CESANO - VITERBO

Dal 16 marzo, 33 treni regionali della tratta Cesano - Roma Ostiense, e viceversa, sono prolungati a Roma Tiburtina, con fermata intermedia a Roma Tuscolana.

Ciò permette di collegare direttamente il quadrante nordovest della città di Roma alla Stazione Tiburtina, nodo dei treni Alta Velocità e in connessione con la Metro B verso Rebibbia,  la FL1 verso Monterotondo/Fara Sabina/Orte e la FL2 Roma - Tivoli - Avezzano, nonché numerose linee di bus urbane ed extraurbane.

I treni prolungati permettono inoltre di rinforzare l'offerta ferroviaria sulla tratta Trastevere - Ostiense - Tuscolana - Tiburtina, in sovrapposizione con la FL1 Orte - Fiumicino Aeroporto.

I treni da e per Cesano arriveranno e partiranno dai binari 1, 2, 3, 4 o 5 della stazione Tiburtina, secondo necessità.

Cliccare qui sotto per l'elenco completo dei treni prolungati.