Filobus Laurentina: ottima occasione per la Raggi di dimostrare che è contro i poteri forti

L'aver incentrato la campagna elettorale su Stadio e Olimpiadi è stato un errore. Soprattutto se si svilisce tutto il dibattito nei termini ideologici di sì/no, contro/a favore tipici del nuovo modo di comunicare (e purtroppo anche governare) tra le masse 2.0. Non perché questi progetti non siano importanti per Roma o perché la priorità sono le buche (altra riduzione assurda delle esigenze di una capitale di 3 milioni di abitanti) che può anche essere vero ma non fa sì che i due temi si escludano a vicenda. Si dice che Stadio e Olimpiadi sono solo regali ai costruttori e ai poteri forti della città. Posto che questo sia tutto da dimostrare, come ha brillantemente argomentato l'ottimo (purtroppo ex) assessore Caudo a RadioRadicale, non c'è bisogno di andare così lontano per ingaggiare la guerra agli speculatori della città. Se volesse, la Raggi potrebbe dimostrare da subito di essere a favore dei cittadini contro i poteri forti. Basterebbe che si interessasse dei "veri problemi" di Roma come vuole la retorica grillina, ad esempio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta. Questo progetto è forse più di tutti la summa dei problemi romani: corruzione, parcellizzazione delle competenze, burocrazia infinita, privati che non rispettano gli obblighi di legge. Senza raccontare ogni volta tutta la storia partiamo dalla situazione attuale. I cantieri sono aperti da 5 anni. I 45 filobus sono arrivati tutti a Roma dopo essere stati bloccati per anni dalla nota vicenda delle mazzette a Riccardo Mancini, ex ad di Eur SpA fedelissimo di Alemanno. Il corridoio è completo a meno di due opere fondamentali: il ponte sul GRA per arrivare a Fonte Laurentina e la rotonda+sottopasso a Tor Pagnotta che serve anche (e soprattutto) al costruendo centro commerciale Maximo (la cui pubblica utilità è estremamente dubbia, altro che Stadio!). Ebbene il ponte è in carico al consorzio Tor Pagnotta 2, di Caltagirone, che lo deve realizzare in cambio delle migliaia di metri cubi costruiti a ridosso del GRA. Rotonda e sottopasso invece spettano a Parsitalia, società dei Parnasi, quelli che hanno costruito Euroma2, l'orrenda centralità di Castellaccio (dall'altisonante nome di Europarco) che dovrebbero costruire lo stadio della Roma e che stanno edificando il suddetto centro commerciale a ridosso della Laurentina. Ora, grazie all'amministrazione Marino questi privati finalmente hanno messo mano alle opere spettanti, purtroppo però senza completarle. Il ponte è stato posato ma mancano le connessioni con la viabilità esistente, la rotonda abbozzata, il sottopasso non è dato sapere. Sembra che Parnasi sia in difficoltà economiche e non riesca neanche a completare il centro commerciale, puntando sullo Stadio per risollevare la sua situazione finanziaria. Le palazzine di Caltagirone d'altra parte sono parte cantiere e parte invendute, data la scarsissima qualità architettonica, la contrazione del mercato e l'assenza dei servizi quali appunto il corridoio dei filobus che connetterebbe il quartiere con la metro B in pochi minuti. Oltre a queste "grandi opere" poi lo spezzettamento delle competenze raggiunge livelli surreali. All'interno dell'abitato di Tor Pagnotta 2 per esempio la posa dei pali di elettrificazione è in carico a Romametropolitane; sui pali sarà anche installata l’illuminazione pubblica che però spetta al Consorzio Tor Pagnotta Due. Insomma ce ne è di tutti i colori per fare di quest'opera la battaglia simbolo per rimettere al centro le esigenze dei cittadini e stare col fiato sul collo agli speculatori. Ci auguriamo che la neo sindaca passata la sbornia elettorale voglia cogliere al balzo quest'occasione e iniziare finalmente a occuparsi dei problemi della città.

Virginia Raggi e la Metro C-inque Stelle

Foto di Lor92 da skyscrapercity.com

La candidata sindaco del M5S ha deciso di farsi un giro sulla Metro C per "ridare voce alle periferie". E' stata ovviamente intervistata sul tema che dovrebbe essere forse il più importante della campagna elettorale. Ecco le sue affermazioni e i miei commenti:

"Metro C è un progetto molto importante ma ha generato finora solo costi".
E che cosa ci sarebbe di male? Primo la linea non è ancora completa. Secondo, è universalmente noto che il TPL e in particolare le metropolitane non si ripagano assolutamente da soli. L'introito di biglietti e abbonamenti copre solo in parte il costo di esercizio (quello di costruzione non lo prendiamo proprio in considerazione) di un'infrastruttura così complessa. Per questo il TPL è finanziato con fondi pubblici, che poi altro non sono che le nostre tasse. Quindi secondo il candidato sindaco dovremmo dismettere tutte quelle infrastrutture che non raggiungono l'equilibrio finanziario? Incluse Metro A, B ecc...Piuttosto perché ancora non sono stati appaltati gli spazi commerciali e pubblicitari nelle stazioni della Metro C che porterebbero soldi in cassa?

"La quantità di persone che la prendono non è comparabile a quelle delle linee A e B".
La scoperta dell'acqua calda. Di nuovo, la linea non è completa. Ancora non scambia con nessuna altra metropolitana o ferrovia (eccetto la monca Roma-Centocelle). Non fa rete col sistema attuale. Va da una periferia estrema a quartieri semi-centrali. C'è da stupirsi anzi che venga utilizzata già così tanto e ci sarebbe da aver paura per quando raggiungerà e oltrepasserà il centro. Conosce la Raggi l'incremento che ha avuto la linea quando il capolinea è stato spostato da Centocelle a Lodi? E' inevitabile che col prolungamento verso il centro l'utenza salirà.

"Sicuramente dovremo chiudere e finire San Giovanni [...]",
E ci mancherebbe! La stazione è completa al 97%, in pratica è finita! Purtroppo bisogna attendere la Soprintendenza per capire come saranno le finiture "artistiche" richieste e soprattutto qualcuno dovrà approvare questa ulteriore spesa ma al di là di questo (ennesimo!) intoppo San Giovanni deve aprire al più presto per creare un nuovo nodo di scambio metropolitano che attrarrà sempre più utenti sulla terza linea.

"[...] e probabilmente anche Colosseo, quanto meno per riportare in equilibrio i conti dell'opera".
Quel "probabilmente" fa paura. Più volte i 5 stelle hanno invocato lo stop della linea a San Giovanni, che sarebbe un errore clamoroso: primo perché i fondi per la prosecuzione a Colosseo sono già stanziati e i cantieri aperti da ormai 3 anni! Poi perché sarebbe la condanna della linea A costretta a sopportare nel tratto centrale un carico doppio e ingestibile vista la saturazione in ora di picco. Ma soprattutto perché tutti gli obiettivi della C sarebbero disattesi con enorme spreco di denaro pubblico. Posto dunque che fino a Colosseo si arriva che vuol dire quel "riportare in equilibrio i conti dell'opera"? Ancora la favola che aumentando l'utenza i biglietti ripaghino i costi? Poi perché tornare ancora sui costi e non sottolineare l'importanza dello scambio con la Metro B che diverrebbe un nodo fondamentale non solo per i turisti ma anche per tutti coloro che si spostano tra la periferia est e l'EUR, contribuendo a ridurre la pressione su Termini. Non è chiaro.

E a chi le chiede cosa ne pensasse di un prolungamento dopo Colosseo risponde: "Dopo si vedrà, ci sono tante cose che non sono andate in metro C, bisogna mettere il punto e iniziare a fare chiarezza".
Sul futuro della linea la solita frase politically correct di chi non si vuole esporre ne assumere impegni. Tante cose non sono andate, vero, bisogna fare chiarezza, vero. Chiarire qualsiasi violazione della legge, corruttela ecc ma anche chiarire perché il meccanismo del General Contractor non ha funzionato, perché da anni siamo ostaggio dei capricci dei costruttori, perché le penali non vengono mai pagate, perché si continuano ad accumulare ritardi senza che nessuno ne paghi le conseguenze.

Ma soprattutto la politica dovrebbe chiarire a se stessa quali sono i suoi obiettivi, rendere Roma più vivibile all'altezza di una capitale europea o condannarla al provincialismo e alla dittatura dell'automobile. "Dopo si vedrà" non è una risposta accettabile da chi si candida a governare la capitale d'Italia e una delle maggiori metropoli europee. "Mettere il punto" certo. Ma non nel senso di bloccare l'opera a danno di tutti i cittadini. bensì rescindere l'attuale contratto, riprendere il progetto originario e portarlo a termine con tempi e costi certi, trasparenza e una visione chiara del futuro della mobilità romana.

L'anno del rilancio dell'EUR: e i trasporti?

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L'anno 2016 (e seguenti) vedranno il completamento di una serie di opere e progetti importanti all'EUR: la "Nuvola" di Fuksas, futuro cuore del polo congressuale cittadino, l'Acquario SeaLife, la riapertura dello storico LunEUR come parco a tema per bambini 0-12. Più in la' arriveranno poi la ristrutturazione delle ex Torri delle Finanze, nuovo HQ di TIM che ospiterà 3000 dipendenti e, probabilmente, il nuovo stadio dell'AS Roma e centro direzionale annesso nell'area di Tor di Valle. Nel frattempo prosegue il completamento del progetto Europarco in cui si sta ultimando la futura sede dell'ATAC, altro residenziale e dovrebbe partire a breve la costruzione della nuova sede ENI. Insomma stanno per piovere sul quadrante sud ovest della Capitale una serie di grossi poli attrattori di traffico. E quali infrastrutture sono state pensate per supportare questa crescita degli spostamenti? Il ponte dei congressi, che dovrebbe scaricare il saturo viadotto della Magliana e agevolare l'accesso all'EUR dalla Roma-Fiumicino e le opere connesse col nuovo stadio: un altro ponte sul Tevere dall'autostrada allo stadio e, forse, una diramazione della metro B a Tor di Valle. Interventi sicuramente utili ma poco risolutivi oltre che sbilanciati nettamente a favore del trasporto automobilistico. Interventi tralaltro che non fanno "rete" tra loro, privi di una visione complessiva della mobilità del quadrante.

La dotazione infrastrutturale del quadrante
Di fatto l'unica infrastruttura di trasporto di massa a servizio dell'EUR è la Metro B, affiancata molto parzialmente dalla Roma-Lido. Al di la' del Tevere la FR1 connette l'aeroporto di Fiumicino e la Fiera di Roma con la città ma ad oggi il fiume rappresenta una barriera invalicabile di chilometri tra queste linee. Le tre linee di forza si intersecano nel nodo Ostiense-Piramide troppo distante e centrale per rappresentare una valida alternativa di scambio per il quadrante sud. Gli assi della Colombo e Pontina restano sguarniti di tpl di massa.

Le nuove esigenze
E' evidente che l'avvio di quello che era stato chiamato "Secondo Polo Turistico" di Roma con l'apertura del Nuovo Centro Congressi, l'Acquario, il LunEUR e in aggiunta del nuovo mega polo sportivo-direzionale di Tor di Valle richiede una maggiore accessibilità sia dal resto della città che dall'aeroporto e dalla Fiera (che in sinergia con la Nuvola dovrebbe rilanciare il comparto congressuale romano sul piano internazionale). Ad oggi questa esigenza è totalmente disattesa, affidata unicamente all'autostrada Roma-Fiumicino e al congestionatissimo viadotto della Magliana. Le varie centralità che si delineano (Eur, Tor di Valle, Europarco) e quelle esistenti (Muratella, Parco dei Medici) avrebbero bisogno di essere collegate tra loro e con le infrastrutture esistenti.

La proposta
Una risposta a queste esigenze è quella rappresentata nella mappa in alto: una nuova infrastruttura di TPL di massa su ferro in superficie che parta dal Piazzale dell'Agricoltura (capolinea di numerose linee bus) percorra la Colombo nel cuore dell'Eur servendo il Luneur, il polo museale, il vecchio e nuovo centro congressi, l'HQ di Tim e l'Acquario, scambi con la Metro B e prosegua poi verso il Palalottomatica e l'Europarco arrivando al Torrino dove si biforcherebbe da un lato verso MezzoCammino e la Colombo dall'altro verso Tor di Valle (scambio Roma-Lido), il nuovo Stadio e scavalcando il Tevere serva Parco dei Medici e il centro direzionale di Muratella scambiando con la FR1.
La linea potrebbe essere per buona parte in sede riservata e con preferenziazione semaforica alle intersezioni dunque con velocità e affidabilità tali da renderla appetibile e competitiva rispetto al mezzo privato.
La linea si snoda su sedi viarie esistenti o di progetto (ponte e area stadio della Roma) a meno di alcune intersezioni (sovrappassi/sottopassi) da costruire per scavalcare la ferrovia FR1, la Roma-Lido e la Colombo.
Questa proposta assolve a tre funzioni principali:

1. Raccordare le 3 linee su ferro esistenti nel quadrante (FR1, Roma-Lido, Metro B) la cui unica intersezione è oggi a Piramide, intercettando i flussi da/per l'aeroporto/fiera, da Ostia e il litorale, e dal centro città tramite la B con funzione di smistatore di tali flussi verso i vari poli attrattori serviti.
2. Intercettare il traffico su gomma dai principali assi viari in modo da favorire l'intermodalità e "fermare" l'ingresso delle automobili in aree periferiche con appositi parcheggi di scambio. In particolare dalla Colombo, dall'autostrada Roma-Fiumicino con una serie di posteggi attorno alla stazione FS Muratella a servizio anche dell'omonimo complesso direzionale e dal GRA con un interscambio sotto la collina ex Alitalia
3. Servire la domanda di trasporto pubblico in quartieri oggi distanti dalle linee su ferro come Spinaceto, Torrino, MezzoCammino e al contempo collegare tra loro tutti i poli nevralgici del quadrante come abbiamo già visto.

La fattibilità
Calcolando un costo medio per una tranvia di 10mln/eur a km per i 15km complessivi il costo di costruzione della sede tranviaria, delle fermate e della palificata si aggira sui 150 milioni. Aggiungendo 40 milioni per i sovrappassi/sottopassi, 10 milioni per i parcheggi di scambio (a raso o multipiano) e il costo delle vetture siamo a circa 250 milioni. Volendo stimare i sondaggi archeologici, eventuali extracosti, migliorie agli interscambi possiamo dire 300 milioni. Il calcolo è approssimativo ma la cifra è comunque contenuta rispetto ai costi ad esempio di una metropolitana sotterranea. La linea poi potrebbe essere costruita per fasi, iniziando magari dalla tratta Metro B-Tor di Valle per poi proseguire con estensioni progressive.

Come reperire questi fondi? Una parte sicuramente dovrebbe essere pubblica ma una buona fetta potrebbe essere chiesta come oneri concessori dei progetti privati che la linea interessa (Stadio AS Roma, LunEUR, EuroParco). In particolare si potrebbero dirottare su questa infrastruttura i fondi che l'operazione dello Stadio porterebbe, rinunciando al (dannoso!) prolungamento della metro B a Tor di Valle (quotato da solo 50 milioni!) e chiedendo di adeguare le sedi viarie di progetto nell'area al passaggio del tram.
Altro capitolo nella questione fondi è il famoso e ormai antico Corridoio della mobilità previsto tra l'Eur e Tor de Cenci che, nell'ultima versione presentata, ricalca per buona parte il tracciato della linea qui proposta (ma da realizzare come filovia). Anche i fondi previsti per questa infrastruttura potrebbero confluire in questo progetto più ambizioso (sebbene i comitati di quartiere si siano opposti a questo tracciato preferendo il passaggio sulla Pontina).

Tutto sommato non sembra risultare poi proprio da "libro dei sogni" la realizzazione di una infrastruttura di trasporto rapida ed ecologica che ricucirebbe insieme parti di territorio, poli attrattori e quartieri ad oggi sfilacciati donando alla mobilità del quadrante una visione unitaria ovviamente incentrata sul mezzo pubblico a discapito di quello privato. Come al solito il problema è la volontà e lungimiranza politica.

Manifestazione per il tram Saxa Rubra-Laurentina

http://1.citynews-romatoday.stgy.it/~media/original-hi/21881397445216/nuovi-tram-2.jpg

Nato dieci anni fa da una delibera di iniziativa popolare, fortemente voluto dalla cittadinanza e sbandierato come opera importante da ogni amministrazione, compreso in tutti i PRG, PUMS, PSMS e ogni altro strumento urbanistico di programmazione esistito eppure mai uscito fuori dalle carte. O meglio, uscitovi nella triste forma dell'attuale corsia preferenziale per bus che fa zig zag tra le corsie della Togliatti a seconda del municipio in cui ci si trova. E' il "Tram" Saxa Rubra-Laurentina, un ambizioso progetto di mobilità tangenziale in grado, se progettato bene, di collegare tra loro tutte le principali linee di forza del quadrante est e sud della capitale: Ferrovia Roma-Nord, Metro B/B1, FR2, tram 14, Metro C, ferrovia Roma-Centocelle, Metro A, FR 4,6,7,8, Metro B. 

Sabato 12 una manifestazione per tornare a chiederne con forza la realizzazione. I dettagli qui:

http://romavii.altervista.org/appello/

https://www.facebook.com/events/143466422707096/

Una nota trasportistica: il grande valore di questo progetto è che si propone di mettere in relazione zone ad oggi separate da barriere urbane notevoli. A nord il Tevere e l'Aniene a Sud la ferrovia, il Parco degli Acquedotti e quello dell'Appia Antica. E' facile presagire che il progetto, qualora mai si faccia, possa venire ridimensionato alla sua parte di più facile realizzazione (cioè quella sulla Palmiro Togliatti, da Ponte Mammolo a Subaugusta). In questo caso la sua valenza trasportistica ne uscirebbe pesantemente intaccata ed in effetti ci si dovrebbe chiedere se per un asse del genere non sia sufficiente l'attuale corriodio della mobilità, magari trasformato in filobus per essere più ecologico. Invece la forza del progetto è proprio quella di porre all'amministrazione la questione fondamentale della segregazione dei quartieri semi-periferici e di una mobilità totalmente imperniata sugli spostamenti periferia-centro che intasano le linee di forza e i nodi di scambio centrali.

Via Albalonga per una mobilità nuova

I cittadini di Re di Roma hanno un nuovo comitato a rappresentare le istanze di vivibilità, sostenibilità e mobilità nuova del quartiere. Fa piacere vedere un movimento spontaneo di cittadini che al contrario di molti altri "NIMBY" a priori scende in strada per chiedere la finalizzazione di un intervento ottimo messo in campo in via "sperimentale" dalla giunta Marino. Parliamo della regolamentazione della sosta e della viabilità di via Albalonga, il regno del famoso Tiramisù di un ben noto produttore e purtroppo anche regno indiscusso della sosta selvaggia. L'intervento attuato ha ridotto la larghezza della strada introducendo un parcheggio centrale per motoveicoli, una tecnica ben nota all'estero col nome di Road Diet. In questo modo si impedisce fisicamente la sosta selvaggia aumentando la fluidità del traffico e diminuendo smog, rumore e in generale aumentando la vivibilità della strada che diventa più piacevole per pedoni e ciclisti e più "redditizia" per i commercianti (benché si pensi erroneamente il contrario). Caduto Marino la sperimentazione rischia di venire cancellata, fagocitata dalle vecchie logiche per cui far "contenti" i commercianti vuol dire tollerare la sosta irregolare. Perché permetterlo? Via Giolitti e via Marsala l'hanno spuntata e lì la disciplina di traffico provvisoria diventerà definitiva grazie alla sistemazione con cordoli delle corsie. Via Albalonga è forse una strada di serie B? Non ci interessa perché non serve a fare bella figura con i pellegrini del Giubileo? Per evitare il peggio i cittadini hanno organizzato un sit-in Sabato 5 Marzo alle 11 proprio in via Albalonga per chiedere a gran voce la sistemazione della strada che renda definitiva la sperimentazione. Un'iniziativa lodevole che mi vede favorevole al 100% e veramente entusiasta che finalmente qualcuno si batta per istanze che sono considerate civiltà in tutto il resto del mondo (Road Diet, ciclabili leggere, ecc...) e suonano "aliene" solo a Roma. Qui tutti i dettagli dell'evento:
https://cittadinirediroma.wordpress.com/2016/02/15/lascialadoppia-la-nuova-mobilita-di-roma-parte-da-via-albalonga/

https://www.facebook.com/events/209891856027830/

Roma Capitola

Quando ho scritto il primo post su questo blog Roma, ormai 5 anni fa, Roma probabilmente aveva gli stessi problemi di oggi. Viabilità al collasso, congestione stradale, trasporto pubblico insufficiente. Al contrario di oggi però c'erano delle speranze. C'era un piano regolatore (con tanti difetti per la verità), c'erano dei progetti e delle idee, sebbene per la maggior parte ereditati da molti anni se non decenni prima e sicuramente perfettibili. Oggi non c'è più nulla. Non c'è una visione, un piano, idee di lungo medio o breve termine per salvare la città dall'implosione.

Oggi hanno chiuso i cantieri della Metro C per l'ennesimo contenzioso tra i costruttori e gli enti finanziatori. Non sono mai stato un disfattista, la linea è attiva per 20 km e contrariamente a quanto la stampa sensazionalista vuole farci credere è stata realizzata in un tempo non così assurdo (7 anni). E' pur vero che in origine il progetto prevedeva che oggi (2015) la linea sarebbe dovuta arrivare a Piazzale Clodio. Invece siamo ancora fermi a 700 metri da San Giovanni, dalla linea A e dall'integrazione col resto della rete. Ci sono solo 3 stazioni metro in costruzione in tutta Roma e oggi anche questi pochi cantieri si sono fermati allontanando ancora di più il sogno di una vera rete metropolitana, di un centro storico pedonalizzato e libero dalle auto, di una città accessibile. La sciagurata formula del General Contractor, il controllo blando dell'appaltatore pubblico nei confronti del costruttore privato, il vuoto politico intorno a un'opera che (quasi) tutti considerano vitale ma nessuno si espone per il suo completamento, le sacrosante inchieste della magistratura poi intimidiranno qualsiasi politico o dirigente futuro dal mettere mano a un progetto ormai considerato solo una palla al piede, invece che farlo ripartire sui binari della legalità, con la conseguenza che i cittadini saranno stati truffati due volte.

Certo in questi anni ha visto la luce anche la metro B1 le cui frequenze continuano a essere imbarazzanti e che è stata lasciata incompleta: i parcheggi di Annibaliano e Conca d'Oro mai aperti, i negozi del capolinea Jonio mai completati impedendo l'accesso dal viale omonimo, la passerella ciclopedonale sull'Aniene ancora da costruire.

Nel frattempo poi le due linee esistenti sono cadute in uno stato di abbandono letale che rende gli spostamenti quotidiani un disagio costante per i cittadini: la colpa? Il carrozzone di Atac indebitato fino al collo da gestioni criminali e da una Parentopoli vergognosa, gli scioperi bianchi e quelli autorizzati (uno al mese minimo), la resistenza del personale a controlli sulla produttività, l'assenza di investimenti urgenti sulle infrastrutture (sottostazioni elettriche, binari...), la manutenzione fantasma.

Sul fronte delle ferrovie ex concesse la situazione è ancora più drammatica: la Roma-Lido vince il trofeo di peggior ferrovia d'Italia e bisogna solo sperare nell'acquisizione da parte di privati, la Roma-Viterbo che non ha mai brillato per affidabilità vede il cantiere per la nuova stazione di attestamento a Flaminio (necessario per aumentare la frequenza delle corse nella tratta urbana) già in ritardo clamoroso e infine la Roma-Giardinetti ridotta da un taglio sconsiderato a Roma-Centocelle in quanto sostituita dalla metro C (con frequenze di 12 minuti) e con un capolinea che dista 500 metri dalla stazione della metro.

Parliamo di tram? Il 3 è tornato sui binari ma ancora non riesce ad arrivare a Trastevere e ormai, a quasi dieci anni dalla soppressione, non si capisce proprio perché. Stop. Non vale la pena menzionare lo sbandierato "prolungamento" alemanniano dell'8 a Piazza Venezia, che ha affossato pesantemente la possibilità di riprendere un giorno l'ottimo progetto rutelliano della TVA. Per il resto il nulla. Tram lenti, vecchi, inaffidabili, troppe fermate e corsie preferenziali non rispettate rendono inefficiente anche la pur piccola rete tranviaria capitale.

In tema di "preferenziali", che con Alemanno sono state rese liberamente attraversabili grazie alle placchette gialle in sostituzione dei cordoli, mentre il PGTU approvato da Marino ne evidenzia l'utilità per l'aumento della velocità commerciale dei mezzi pubblici e quindi per la puntalità e attrattività nella pratica nulla è stato fatto. Sopravvive come uno spauracchio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta, ad oggi di fatto una preferenziale di 1,5 km percorsa da normali bus. I fantomatici 45 filobus bimodali che vi dovevano sfrecciare sopra cominciano ad arrivare a Roma (ma non sappiamo che farci) dopo essere stati bloccati a Bologna per anni grazie all'inchiesta sulle tangenti all'ad di Eur SpA, fedelissimo di Alemanno, Riccardo Mancini, oggi in carcere. Mancano all'appello il ponte sul GRA e la rotatoria a via di Tor Pagnotta per completare finalmente (metà de) l'opera. Questi ultimi cantieri essendo a carico di privati (rispettivamente Caltagirone e Parnasi che hanno costruito in lungo e largo palazzoni e centri commerciali in zona) sono partiti con estremo colpevole ritardo e a tutt'oggi sono incompleti, ultima data stimata per la consegna Dicembre 2015. Forse i più attenti, anziani o pazzi ricorderanno che l'appalto includeva anche un secondo corridoio tra l'Eur e Spinaceto/Torrino/Mezzocammino. Dopo 8 anni di nulla oggi esce fuori un nuovo percorso che elimina la preferenziale sulla Colombo (spazio alle maghine!) ma prevede un tortuoso passaggio per le vie interne dei suddetti quartieri. Altri 100 milioni buttati.

Sul fronte della ciclabilità niente da dire, vuoto spinto. Nemmeno il povero Marino, sindaco ciclista è riuscito a lasciare un segno.

Una piccola svolta su alcuni cantieri per la viabilità invece nella sua sfortunata consiliatura c'è stata: completate le rotatorie sull'Ardeatina (progetto bloccato da anni a causa del patto di stabilità e riaperto grazie al Giubileo), completata la Prenestina Bis (sebbene con una disciplina di traffico ridicola che non consente l'immissione sul GRA verso sud), ripresi i cantieri per l'allargamento della Tiburtina (ancora in alto mare in molti tratti), inaugurati i cavalcavia di Villa Spada a Fidene e la bretella tra Casalotti e Boccea. Proseguono, seppur lentissimamente, i lavori per la viabilità in zona SDO/Pietralata, che non serviranno a nulla se non si investe su un rilancio urbanistico dell'area. Finanziato per metà il Ponte dei Congressi dal governo, bloccato il ponte della Scafa da ritrovamenti archeologici. Velo pietoso sull'allargamento della Portuense a fronte dell'ampliamento del cavalcavia ferroviario. Fermi da anni per fare 100 metri di asfalto.

Sulle ferrovie, di competenza regionale, il tanto lodato Zingaretti ha ancora tutto da dimostrare: avviati i cantieri per la nuova stazione a Ponte di Nona, fermi da qualche parte i vari raddoppi (FR2 Ponte di Nona-Guidonia, FR8- Campoleone-Aprilia). La stazione FS Pigneto sulla FR1, fondamentale futuro nodo di scambio con la metro C aspetta solo l'apertura del cantiere. Quando? Nel 2016 dovremmo riavere un ramo di anello ferroviario con la riattivazione di Vigna Clara e una navetta a spola su binario singolo per la stazione Ostiense. Utile ma non proprio una rivoluzione.

Di progetti futuri neanche l'ombra. La gara per la linea metro D annullata. Il prolungamento della metro B a CasalMonastero bloccato. Quelli di A, B1, metro leggera Anagnina-Torre Angela sono solo carta. Marino voleva 7 nuovi tram e non è riuscito ad avviare neanche un cantiere, nemmeno per la fantomatica inutile linea 1 che avrebbe interamente sfruttato dei binari già esistenti. Il futuro della tratta centrale della Metro C immerso nella nebbia di immobilismo e processi. Nemmeno si pianifica l'ormai improcrastinabile manutenzione e potenziamento della metro B. Vengono quasi da rimpiangere le sparate di alemanniano periodo come la monorotaia sulla Togliatti.

Questo il quadro a tinte foschissime della mobilità nella capitale. E io onestamente dopo anni di ricerche, studi, informazione, dibattiti, interviste, condivisione e perfino litigate sono stufo. Oggi è giorno di targhe alterne. Non possiamo usare le macchine perché le polveri sottili ci stanno uccidendo. L'ultima volta hanno pensato bene oltre alle targhe alterne di fare lo sciopero dei trasporti pubblici. Eh sì perché il problema non è trovare un'alternativa seria all'auto. Il problema è che non piove da tanto, troppo tempo.

Metro C e centro storico: tante idee e pochi fatti.

In questi giorni si è tornato a parlare di Metro C e in particolare della prima tratta che interessa il centro storico, dalla quasi conclusa San Giovanni, alle porte della città antica, fino alla stazione di Piazza Venezia, cuore del centro storico, ancora da progettare ma con una parte dei fondi già disponibili. 

Ritrovamenti archeologici nella stazione San Giovanni Metro C

La prima notizia è che è stato presentato il progetto preliminare per la valorizzazione della stazione San Giovanni con un allestimento che esalti la stratigrafia rinvenuta durante lo scavo archeologico della stazione, come per esempio la fattoria di età imperiale con il bacino idrico più grande mai ritrovato a Roma. L'esempio sarebbe quello delle "stazioni dell'arte" del metrò napoletano che piuttosto che musealizzare i reperti puntano a "evocare" la storia dei livelli attraversati con materiali e allestimenti ad hoc. Insomma una gran bella novità se non fosse che il progetto arriva veramente in ritardo rispetto sia all'avanzamento dei lavori in stazione (ormai quasi completata) che alla data di consegna prevista cioé fine dicembre 2015. Resta da sperare che il progetto di valorizzazione non venga usato come scusa per ritardare ulteriormente la consegna della stazione la cui apertura potrebbe addirittura slittare al 2018 per non diminuire la frequenza dei treni.

Gli ascensori del Vittoriano

Venendo alla stazione Venezia invece, ancora tutta da pensare, diverse voci autorevoli hanno in questi giorni dato la loro "visione" più o meno fantasiosa o ardita per la realizzazione delle uscite: dall'ex soprintendente ai Beni architettonici di Roma, Ruggero Martines, che propone di sfruttare gli ascensori del Vittoriano "allungandoli" sottoterra fino a intercettare la nuova stazione metro,

Il progetto di ABDR  della stazione Venezia della metro D

consentendo di uscire quindi dalla metro direttamente al Campidoglio o proprio sulla terrazza delle quadrighe, all'architetto Desideri che disegnò il progetto preliminare della metro D la cui stazione di scambio con la C a Piazza Venezia prevedeva di sfruttare per le uscite le numerose gallerie già presenti sotto il colle del Campidoglio, le famose Latomie capitoline. Un'ipotesi suggestiva di integrazione tra il patrimonio archeologico della città e le nuove infrastrutture. C'è da dire che entrambe le proposte, per quanto affascinanti, tengono poco conto delle caratteristiche che ha assunto la stazione Venezia dopo l'ultima revisione progettuale: innanzitutto l'abbandono del modello Roma che prevedeva gallerie di diametro maggiorato per ospitare anche le banchine. Si procederà invece come fatto finora costruendo un grande scatolare di stazione che necessariamente sarà ubicato sotto l'aiuola centrale della piazza dunque piuttosto lontano sia dagli ascensori del Vittoriano che dal Campidoglio per portare fin lì le uscite. Nel progetto originario della linea C infatti erano previste tre uscite: a Piazza Santi Apostoli, a Piazza Madonna di Loreto e a via dei Fori Imperiali davanti al Museo del Risorgimento.

Progetto originario della stazione Venezia con le 3 uscite

Annullato il bando per la metro D e quindi eliminato il nodo di scambio a Venezia e dovendo rivedere i costi della tratta T2 della metro C la terza uscita fu cassata. (In una stazione di scambio tra due linee sono necessarie per legge almeno 3 uscite). L'uscita in Piazza Madonna di Loreto poi, a seguito del ritrovamento dell'Auditorium di Adriano fu riposizionata. Il progetto cambiò ulteriormente sotto Alemanno quando fu commissionato uno studio per terminare la linea C proprio a Piazza Venezia per cui la stazione sarebbe dovuta diventare il capolinea della metro C. Fortunatamente l'idea è stata accantonata e quest'anno è stato presentato un nuovo progetto che prevede la prosecuzione oltre Colosseo con le stazioni Venezia, San Pietro e Ottaviano. Dunque Venezia torna passante e non capolinea. L'ultima versione cambia di nuovo anche l'ubicazione delle uscite: una resta a piazza Madonna di Loreto e l'altra invece finisce a Nord-Ovest all'incrocio con via del Plebiscito sotto il Palazzo Venezia come si può vedere nella figura sottostante.

Ultima versione della stazione Venezia

In questa immensa confusione progettuale, politica, urbanistica e economica è confortante sentire che voci autorevoli tornino a interessarsi del destino della tratta più importante della metro archeologica per eccellenza, la linea C sebbene con proposte goffe e poco realistiche. L'archietetto Desideri (che ha anche progettato la nuova stazione Tiburtina e le stazioni della metro B1) dice: "per valorizzare come una vera risorsa l’area archeologica centrale è impensabile far arrivare i turisti con il pullman, no?". E ancora: "L’unico tema è quello della volontà di realizzarlo. Per costi e tempi siamo nella normalità per quel che riguarda le stazioni della metropolitana". Infine: "La linea dovrebbe arrivare almeno in piazza Venezia: se poi pensiamo a Roma 2024, ai Giochi, è evidente che la città avrebbe bisogno di una rete". Frasi così semplici dirette e vere che fanno commuovere. Così presi dalla caccia alle streghe, dalle teorie complottistiche, dalle spending review, dai mafiosi capitali ci siamo dimenticati tutti e soprattutto chi amministra la città che Roma merita di più. Un contesto eccezionale come Piazza Venezia, cerniera tra l'area archeologica centrale, via del Corso e l'ansa barocca ha delle potenzialità che la metropolitana potrebbe realizzare al meglio. Sognare di passare sottoterra tra i resti delle vetrerie medievali che affacciavano sull'antica via lata, trovarsi poi nell'Auditorium adrianeo che ospitò le orazioni di politici e filosofi e infine uscire davanti al Vittoriano e a Palazzo Venezia, con davanti una via dei Fori Imperiali pedonalizzata, a pochi passi il tram 8. Sarebbe possibile. Basta volerlo. E farlo bene. Non ci possiamo arrendere a un'idea di città che non sa valorizzare la sua bellezza grazie alla modernità , che non sa sognare.

Prenestina BIS: l'ingorgo annunciato

Come volevasi dimostrare l'apertura della Prenestina Bis ha portato con se gli ingorghi attesi alle estremità della nuova strada dove si passa dalle due corsie per senso di marcia a una e viceversa. Il sindaco durante l'inaugurazione ha annunciato che il secondo lotto dell'opera (ovvero la strada dalla rotatoria di via Longoni al GRA) sarà pronto entro Novembre. Speriamo che sia effettivamente così per non veder sprecati questi 14 milioni e 7 anni di cantieri.

Apre la Prenestina Bis: ancora a metà.

Il 21 Settembre 2015 apre la Prenestina Bis. Per chi non la conoscesse si tratta di un bypass a 4 corsie della sovraffollata consolare nel tratto a una corsia per senso di marcia. In particolare apre il solo primo lotto, in verde nella mappa che si diparte dalla Prenestina con una rotatoria all'altezza del deposito Atac, sottopassa il parco di tor Tre Teste in galleria, emerge su via di Tor Tre Teste con un'altra rotatoria e poi si riallaccia alla Prenestina all'altezza di via Longoni con un'altra rotatoria allungata. La notizia è sicuramente positiva se non altro perché il cantiere, di lunghissima gestazione e iter burocratico "alla romana" con continui rinvii, modifiche, stop e start è partito realmente solo nel 2009 e fino all'inizio dell'anno era completo per il 50%. In 6 mesi si è recuperato quello che non è stato fatto in 6 anni. Onore al merito della giunta Marino quindi, che si è impegnata per chiudere i lavori. Il primo lotto da solo però è tutt'altro che benefico in termini di viabilità. Come si vede dalla mappa segnato in giallo, il secondo lotto (che non è ancora pronto) collegherà la prenestina bis direttamente al GRA, solo allora si potrà evitare la consolare con un miglioramento delle condizioni viabilistiche. Ad oggi invece la nuova arteria produrrà solo due ingorghi: uno nel tratto tra la Togliatti e l'imbocco della Prenestina BIS (in rosso a sinistra) che è stato assurdamente mantenuto a una corsia e uno nel tratto tra via Longoni e il GRA almeno finché non aprirà il secondo lotto (in rosso a destra). A cosa si deve il ritardo del secondo lotto? Al solito è colpa dello spezzettamento delle competenze: mentre il primo lotto è stato realizzato a spese del Comune il secondo invece è a carico di un privato come opera a scomputo per delle concessioni edificatorie in zona. In più c'è di mezzo anche l'ANAS che gestendo il GRA ha dovuto dire la sua sulla connessione con il nostro amato odiato raccordo. In particolare oltre a far modificare il progetto più volte ha imposto la realizzazione di una complanare (attualmente in fase di realizzazione, in blu nella mappa) tra gli svincoli Prenestina BIS e Tor Bella Monaca per agevolare l'afflusso/deflusso dalla nuova arteria. Per l'ennesima volta quindi il 21 settembre si inaugura un'opera a metà e non resta che augurarsi che il secondo lotto venga concluso rapidamente e che non cali l'attenzione della giunta sul cantiere. Resta comunque l'amarezza di un progetto nato sbagliato e mai corretto per la strettoia che rimarrà prima della Togliatti, che essendo un incorcio semaforizzato lascia facilmente predire ingorghi atroci quando nell'imbuto si riverserà anche tutto il traffico della prenestina bis. E dire che lo spazio per raddoppiare anche quel piccolo tratto di 400 metri c'è, basterebbe espropriare un benzinaio e una striscetta del deposito Atac. La speranza è l'ultima a morire, forse gli ingorghi paurosi convinceranno il comune a effettuare il raddoppio tra dieci anni. Sebbene costruire nuove strade non sia la risposta che ci aspettiamo per risolvere il problema traffico, se si fa che almeno si faccia con cognizione di causa.

Perché la Metro C a Lodi è così importante

Lunedì 29 Giugno la metro C arriva a Piazza Lodi, anzi un po' più avanti, su via La Spezia, incrocio con via Orvieto. "Quasi" a San Giovanni insomma, lambendo le Mura Aureliane. Il che vuol dire a un passo dalla metro A e alle porte del centro storico. E' vero ci arriva con ben 4 anni di ritardo e con le vicende che ormai tutti sappiamo, in ogni caso dopo 7 anni di cantieri. Non l'eternità che la stampa diffamatoria vuole farci credere. Perché è così importante questa nuova tratta di 6 stazioni e 6 km?

1. Ovviamente perché porta la Metro C in prossimità di uno snodo del TPL fondamentale quale San Giovanni, a 600 metri dalla metro A e a 400 metri dal tram 3.
2. Perché la nuova tratta attraversa quartieri densi non solo di residenti ma anche di attività e poli d'attrazione come Pigneto e Centocelle e lo fa seguendo un percorso nuovo, baricentrico rispetto ai quartieri attraversati contribuendo ad alleggerire il carico sugli assi della Casilina e della Prenestina serviti faticosamente dalla Roma-Giardinetti e dal tram.
3. Con la nuova tratta la frequenza dei treni sarà di 6 minuti da Lodi ad Alessandrino e resterà di 12 minuti da Alessandrino a Pantano, un passo in avanti verso frequenze di passaggio da vera metropolitana che contribuiranno notevolmente ad incrementarne l'utenza.
4. La nuova tratta dovrebbe attrarre sulla Metro C un numero molto più elevato di utenti, grazie alla possibilità di raggiungere facilmente il centro, la metro A e come detto zone frequentatissime come il Pigneto.
5. Grazie all'aumento del numero di passeggeri dovrebbe (ma siamo nel campo della speranza) crescere la convinzione dell'amministrazione nel proseguire l'opera fino a Prati e oltre con tutte le stazioni previste.

Si può dire insomma che la vera Metro C debutta lunedì ed entra di diritto nella rete del TPL romano, migliorandola sensibilmente.
Qualche rammarico resta. Fra tutti la mancata costruzione per tempo della stazione FS Pigneto che avrebbe costituito insieme alla metro un nodo di scambio su ferro formidabile per smistare il traffico tra la FR1 (da Fiumicino a Tiburtina e Roma Nord) e il quadrante est della città. Inoltre l'orario di servizio che resta 5:30-23:30 tutti i giorni. Sarebbe stato il caso di equipararlo a quello delle altre due linee prolungandolo all'1:30 il venerdì e il sabato, in modo da incentivare chi raggiunge le zone della "movida" a usare il mezzo pubblico.
In ogni caso si arriverà anche a quello, nel frattempo accogliamo con entusiasmo la nuova apertura e vigiliamo sul futuro dell'opera. Tutte le informazioni pratiche sui nuovi percorsi dei bus afferenti alla linea si possono trovare qui: http://www.atac.roma.it/page.asp?p=227

Mobilit(iamoci) per la metro C a Chiesa Nuova!

www.metroxroma.it

L'immagine qui sopra parla da sola (grazie agli amici di metroxroma.it). Nel futuro della metro C mancano completamente le stazioni nel cuore del centro storico, lungo l'asse di Corso Vittorio Emanuele. Si vuole tirare dritto da P.zza Venezia a San Pietro, con un bel tubo di 2 km senza stazioni.  Al modico costo di un miliardo e due. Non proprio bruscolini. Tutto questo è assolutamente inaccettabile. Dopo aver falciato via negli anni la stazione Argentina per problemi archeologici insormontabili e Risorgimento per la vicinanza a Ottaviano hanno pensato bene di gettare la spugna anche su Chiesa Nuova, l'unica stazione superstite a servizio del centro storico. Dal punto di vista trasportistico è la disfatta dell'intera linea C, che perde attrattività, le cui stazioni centrali superstiti scoppieranno, che vedrà fallire l'obiettivo di pedonalizzare diffusamente il centro. Dal punto di vista economico è un massacro di risorse. Dal punto di vista politico è una presa in giro, perché la stazione si PUO' e si DEVE fare. Meglio due anni di cantiere in più che decenni e decenni di congestione.

Per difendere con i denti la realizzazione della stazione Chiesa Nuova, domenica 14 Giugno alle 10:30 si svolgerà un flash mob organizzato dal comitato MetroxRoma. Se ci tenete al futuro di Roma, alla possibilità di lasciare le macchine a casa, a una città dove ci si muove più velocemente e si respira meglio, a una città più bella non mancate!

Qui sotto il link all'evento facebook:

https://www.facebook.com/events/1654909061412217/

Jonio, Lodi, Chiesa Nuova: il punto sulla metro romana.

Il 2015 è un anno di grandi novità per la rete metropolitana romana. Il 21 Aprile ha aperto la stazione Jonio, nuovo capolinea della metro B1, avvicinando alla rete metro popolosi quartieri come Tufello, Val Melaina e Talenti e chiudendo, per ora, il progetto della diramazione B1 partito dieci anni fa. La metro C d'altro canto dopo l'inaugurazione nel Novembre scorso ha visto l'orario di esercizio allungarsi prima dalle 18:30 alle 21:30 e pochi giorni fa alle 23:30, in linea con gli orari delle altre due linee.  La linea C inoltre è destinata a breve ad allungarsi di altri 6 km verso il centro. Sei nuove stazioni, Mirti, Gardenie, Teano, Malatesta, Pigneto e Lodi sono state appena consegnate dal costruttore MetroC SpA a Atac, consentendo di effettuare il preesercizio e di ottenere i nulla osta dell'USTIF per l'apertura della nuova tratta promessa entro Luglio. Un salto di qualità per la terza linea romana che si avvicina verso il centro e lo snodo fondamentale di San Giovanni attraversando il cuore dei quartieri Centocelle e Pigneto e soprattutto aumentando le frequenze che passeranno da 12 a 6 minuti nel tratto Alessandrino-Lodi. Il 30 Aprile le stazioni sono state fatte conoscere al pubblico con un Open Day che ha permesso di visitarle anche internamente. Le stazioni sono molto ampie e luminose con grandi atrii e spesso aree che ospiteranno anche esercizi commerciali. Le sistemazioni esterne a volte sono, a mio parere, molto riuscite come nel caso di Teano e Pigneto, in altre si poteva fare molto meglio: esemplare il caso di Mirti in cui i volumi di copertura delle uscite risultano eccessivamente pesanti, l'anello stradale intorno alla piazza è stato mantenuto troppo largo ed è già devastato dalla sosta selvaggia su entrambi i lati, ostruendo tra l'altro gli attraversamenti pedonali, i marciapiedi laterali rifatti in bitume e non in pietra come lo square centrale e quest'ultimo con poche tristi alberature e le solite panchine modello pietra tombale. 

Cosa ci aspetta dunque dopo queste grosse novità? L'orizzonte futuro è molto meno eccitante del presente. Ad oggi rimangono attivi sul suolo romano solamente 3 cantieri metro, ovvero le restanti stazioni in costruzione della linea C: San Giovanni, di cui si auspica una apertura entro metà 2016 sebbene i lavori siano abbastanza indietro; Ipponio e Fori Imperiali in cui gli scavi veri e propri devono ancora cominciare e per le quali bisognerà attendere (almeno) altri 5 anni. Una tappa intermedia da segnare sul calendario sarà la fine dei lavori al pozzo di via Sannio che, contenendo la croce di scambio tra i due binari paralleli della linea C consentirà di alzare le frequenze fino a 4 minuti tra Alessandrino e San Giovanni. Togliendo i lavori di rifacimento dell'armamento ferroviario sulla linea A (che ne comportano la chiusura anticipata alle 21:30) e i lavori al nuovo nodo di scambio metro A/RomaNord a Flaminio rimane proprio poco sul piatto. E una città con un così pesante deficit di infrastrutture di trasporto come Roma non può permettersi altri anni di stasi prima di avviare le altre fondamentali opere. Il prolungamento della Metro B a Casal Monastero sembra ripartito grazie alla decisione del TAR che respinge il ricorso delle aziende classificate seconde per l'appalto e in seguito all'incontro tra costruttori e Comune per rivedere il project financing diminuendo le cubature originariamente previste. Il nuovo piano dovrebbe essere pronto a Giugno ma se la copertura finanziaria sarà sufficiente a portare la linea blu fuori dal GRA con annesso nodo di scambio non è dato sapere. L'ipotesi ventilata dall'amministrazione tempo fa era quella di realizzare per ora solo la fermata San Basilio con i fondi disponibili, una strada che spero non sia perseguita.
Gli investimenti per il potenziamento della linea B invece sono bloccati dalle pastoie della burocrazia. In breve si attende una nuova normativa di sicurezza da parte del ministero alla luce della quale i Vigili del Fuoco potranno dare il loro nulla osta al potenziamento delle sotto stazioni elettriche. Questi lavori sono indispensabili per garantire alla linea l'energia necessaria a far circolare i nuovi treni CAF in corso di immissione, i quali consumano molta più elettricità in primis per via degli impianti di condizionamento.
Infine veniamo al capitolo più spinoso, il proseguimento della linea C oltre Fori Imperiali. I soldi per Venezia ci sono ma nelle intenzioni dell'amministrazione la linea C deve arrivare a Ottaviano per il Giubileo del 2025 con solo 3 stazioni: Venezia, San Pietro e Ottaviano appunto. Si riaffaccia lo spettro della cancellazione di Chiesa Nuova, unica stazione rimasta nel progetto su Corso Vittorio Emanuele dopo l'archiviazione di Argentina. Le motivazioni sarebbero da ricercarsi in una questione di tempi e soldi. Tuttavia come abbiamo già detto cancellare Chiesa Nuova sarebbe un errore che pagheremmo per sempre. La decisione finale è ancora lungi dall'essere presa, anche perché non esiste ancora la copertura finanziaria, ma se non si cambia rotta subito si rischia davvero di buttare al vento una quantità di soldi pubblici vergognosa. Anche perché la metro C assorbe la maggior parte dei finanziamenti possibili per il TPL romano mentre restano al palo tutti i prolungamenti progettati e le nuove linee tranviarie promesse. Mi auguro che l'amministrazione si ravveda e non punti solo alla fretta di inaugurare opere per Giubileo e Olimpiadi ma alla costruzione di una rete che migliori definitivamente le condizioni di vita dei cittadini.

La Metro C non si deve fermare: anzi sì, a Chiesa Nuova.

Domenica 9 Novembre 2014 la metro C ha preso vita, seppur nella sua tratta più periferica e con orari e frequenze limitati (ma temporanei). Un passo epocale tuttavia. Specialmente per i tantissimi pendolari della periferia est che da anni (dal 2008 per l'esattezza) non avevano più un collegamento su ferro con la città. Il "progetto" Metro C dunque va avanti con la tratta fino a Lodi ormai completata e in collaudo (apertura prevista estate 2015) e le stazioni fino al Colosseo in fase di scavo. Poi bisogna puntare dritti al centro storico. La stazione Venezia grazie ai fondi dello sblocca Italia sarà inserita nell'attuale tratta e il cantiere aprirà presumibilmente entro il prossimo anno. Il resto è stato nebbia fino a pochi giorni fa. Ricordiamo che il progetto originario prevedeva dopo Venezia le fermate Argentina, Chiesa Nuova (su Corso Vittorio), San Pietro, Risorgimento, Ottaviano e Clodio-Mazzini. Sei stazioni per liberare il centro dalla morsa del traffico sull'asse più turistico della città. Argentina fu cassata ormai molti anni fa per problematiche archeologiche insormontabili. Poi l'oblio. Seguì la proposta di project financing avanzata da MetroC SpA che prevedeva le fermate Venezia, Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano, Oslavia, Auditorium e Farnesina. Tuttavia la proposta è risultata irricevibile in termini economici per l'attuale amministrazione. Fu ventilata quindi la sciagurata l'ipotesi di fermarsi per sempre a piazza Venezia. Infine le dichiarazioni recenti dell'amministrazione: si arriverà a Ottaviano ma bypassando totalmente Corso Vittorio Emanuele cioé cancellando la fermata di Chiesa Nuova. Due sole stazioni dunque dopo Venezia: San Pietro e Ottaviano. Risorgimento abbandonata per la vicinanza con Ottaviano e Clodio perché sostituita dal futuro tram della musica su viale Angelico. Chiesa Nuova invece abbandonata per il "rischio di aumento di costi e tempi dovuti alle problematiche archeologiche". 3km e 2 stazioni. Il tutto per la modica cifra di 1,2 Miliardi di euro.

Tutto questo è inaccettabile. Perché? Dal punto di vista trasportistico raggiungere Ottaviano è imprescindibile per chiudere la maglia del centro storico e consentire finalmente alla tratta centrale della linea A di alleggerirsi caricata com'è oggi dall'essere l'unica linea a servizio appunto del centro. Altrettanto imprescindibile è realizzare la fermata a Chiesa Nuova tuttavia. Una stazione strategica, a 400 metri da Piazza Navona e Campo dei Fiori, a pochi passi da via Giulia (che potrebbe essere finalmente pedonalizzata!). Fondamentale non solo per i milioni di turisti che visitano il cuore del centro ma anche per le migliaia di dipendenti di alberghi, uffici, ristoranti, negozi, studi professionali, La stazione che svuoterebbe di colpo il 64 e il 40 i bus più affollati e pericolosi di Roma. Le indagini archeologiche condotte per anni hanno rivelato reperti importanti ma non hanno decretato l'impossibilità di costruire una stazione in quel punto. Ora, si parla di contenimento di tempi e costi. Tuttavia sarebbe ben più pesante spendere altri 1,2 miliardi di euro pubblici per una linea che non raggiunge gli obiettivi per cui era nata, cioé liberare il centro dal traffico. Se poi si guarda a esempi simili ma più virtuosi come quello di Napoli il paragone è imbarazzante. I tempi sono stati lunghi è vero, ma i tesori archeologici rinvenuti (ben più eclatanti dei nostri) saranno integrati nelle stupende nuove stazioni. Una vera metro archeologica insomma. Dunque serve una forte volontà politica. Si rescindesse pure il contratto col contraente attuale che tanti problemi ha creato sinora con la sciagurata formula del general contractor e si indica una nuova gara. Ci vorrà qualche anno in più ma i benefici saranno per sempre. Con un miliardo e due si realizzerebbero per dire i prolungamenti della metro B a casal monastero, della A a Torrevecchia e la linea leggera Anagnina-Tor Vergata. Per dire. E' necessario non abbandonarsi al motto di "non ci sono le risorse" perché è una scelta che potremmo pagare per sempre. 

Metro C: istruzioni per l'uso

Domenica apre la Metro C.

Ho sempre immaginato diverso il giorno in cui l'avrei scritto su queste pagine. La mia passione per il trasporto pubblico romano è nata proprio sette anni fa quando scoprii che nella nostra città era in procinto la costruzione di una terza linea metropolitana. Un evento che avrebbe potuto rivoluzionare il volto stesso della città. Quello che è successo dopo lo sappiamo tutti. I numerosi problemi archeologici, gli stop, i ritardi, le varianti, le inchieste, fino all'apertura mancata di un mese fa. In ogni caso oggi ci siamo. Con un po' di amarezza. Aprono 15 stazioni della tratta più periferica, da Pantano a Centocelle per 13 km.
Nella prima fase, la linea C del metrò sarà attiva dalle 5,30 alle 18,30. Previsto un treno ogni 12 minuti.

Il servizio di trasporto pubblico nell'area della Metro C non subirà modifiche e inoltre sarà attivata una  navetta express tra il temporaneo capolinea di Centocelle e Termini. 

Delle 15 nuove stazioni della metropolitana - Monte Compatri, Graniti, Finocchio, Bolognetta, Borghesiana, Due Leoni/Fontana Candida, Grotte Celoni, Torre Gaia, Torre Angela, Torrenova, Giardinetti, Torre Maura, Torre Spaccata, Alessandrino, Parco dei Centocelle - dieci sono dotate di parcheggi di scambio per un totale di 2692 posti auto e circa cento per le moto. 

Questi i fatti. Sicuramente la nuova infrastruttura avrà la sua utilità. La periferia est di Roma torna ad avere un collegamento su ferro con la città, dopo i tanti anni di chiusura della ferrovia concessa Roma-Pantano da Pantano a Giardinetti. Un aiuto all'intasatissima via Casilina. Tanti nei però accompagnano questa inaugurazione. 

• La chiusura alle 18:30 che taglia fuori la fascia più intensa di pendolarismo. Motivata dalla necessità di continuare i collaudi sulla tratta successiva fino a Lodi. Evitabile? Forse. A Milano la nuova linea 5 chiude alle 23:30 benché la tratta successiva in costruzione sia anch'essa in fase di collaudo. Non si sono voluti pagare straordinari serali agli operai?
• La frequenza di 12 minuti. Difficile parlare di metropolitana. Alcuni treni regionali passano più frequentemente.  C'è da dire però che questa sarà comunque la frequenza finale prevista per la tratta Pantano-Grotte Celoni a regime.
• Il ritardo di 3 anni. Poco da aggiungere.
• La mancata realizzazione di alcune fondamentali opere di supporto alla nuova metro, come la tranvia Ponte Mammolo - Subaugusta che avrebbe migliorato notevolmente la connessione tra MC, MA e MB. O la stazione FR1 Pigneto, nodo di scambio cruciale per gli utenti della Metro C quando arriverà a Lodi. 

In ogni caso questa situazione durerà solo qualche mese. Entro la prossima estate infatti sarà operativo anche il tratto Centocelle-Lodi e le frequenze (da Alessandrino a Lodi) arriveranno a 6 minuti. Ancora non ottimali ma molto meglio.  Sarà anche possibile scambiare con la metro A a San Giovanni (700 metri) e con il tram 3 (400 metri). Il vero salto di qualità comunque non sarà tanto l'apertura di San Giovanni MC ma quella dello scambio sotto via Sannio, quando la frequenza arriverà a 4 minuti. Ci vorranno ancora 3 anni almeno. Poi gli occhi saranno puntati sui lavori fino al Colosseo e oltre. Proprio sulla tratta centrale, la più significativa, si sta consumando una storiaccia tutta romana. Si vuole fermamente concludere la tratta fino a Ottaviano con il fondamentale scambio con la MA, cancellando tuttavia, per risparmiare,  l'unica fermata prevista su Corso Vittorio, in piazza della Chiesa Nuova. Questo è inaccettabile e ne riparlerò. Per ora "godiamoci" questa inaugurazione, continuando a lottare affinché il progetto metro C sia il più utile possibile a sconfiggere il traffico di Roma.

La luce in fondo al corridoio?

Nel giorno della fumata nera per l'apertura della Metro C (di cui parleremo poi) una notizia forse storica rischia di passare in sordina. Sembra (condizionale d'obbligo) che il 15 Ottobre aprano i cantieri per l'agognato ponte sul GRA per il corridoio filobus Laurentina-Tor Pagnotta. Con anni di ritardo. Dopo inchieste processi arresti. Vero. Senza il ponte però l'opera non ha alcun senso e soprattutto non potrà mai arrivare a Trigoria. Quindi speriamo sia la volta buona. Se lo fosse ci potremmo aspettare la fine dei cantieri tra un anno e mezzo, quindi per inizio 2016. Dopo 6 anni dall'avvio dei primi lavori. Il tempo che ci vuole per fare un ametropolitana. E ci sono ancora due problemi: i filobus coinvolti nell'inchiesta su Finmeccanica e i tratti di corridoio che deve completare Parsitalia (alias Mr.Parnasi l'uomo dello stadio della Roma a Tor di Valle per intenderci) che sta costruendo il centro commerciale Maximo tra Laurentina e Tor Pagnotta. Un bel guazzabuglio che si spera sia risolto quando il ponte sarà completato. Nel frattempo il Municipio rilancia la stessa idea di Alemanno di far passare i normali bus nel corridoio. All'uopo sono stati spesi altri soldi per modificare le corsie di entrata e uscita consentendo a tutte le linee transitanti sulla Laurentina (e non solo a 5) di poter sfruttare la preferenziale. Tutto ciò pare sarà possibile a Novembre. Qualcosa pare muoversi insomma in questa disgraziata vicenda che ci auguriamo possa avere presto una fine.

Aperto il nuovo parcheggio per Onorevoli a Piazza Farnese

Ieri sera mi sono concesso il lusso di una passeggiata al centro, per rinfrancare lo spirito con la Grande Bellezza della Capitale. Questo lo spettacolo che mi si è parato di fronte a Piazza Farnese, ISOLA PEDONALE. Camminare era quasi impossibile nella discarica di lamiere che l'avevano assediata. Tutte auto blu, o di rappresentanza, con autisti in attesa che i loro "Signori" uscissero dalla festa elegante che si stava tenendo all'ambasciata di Francia. Chiaramente c'era anche un bel dispiegamento di forze dell'ordine. Solo a me tuttavia questo inferno di lamiera sembrava oltre che orribile, deturpante e anche un insulto dai ricchi ai poveracci che preferiscono camminare, palesemente ILLEGALE. Lorsignori non possono difatti posteggiare legalmente altrove e recarsi alla festa a piedi rispettando una città, i suoi monumenti e gli altri cittadini e turisti che la vivono. Il caro Marino deve stare molto attento alle sue mosse e anche al muro contro muro su (esempio) la pedonalizzazione (sacrosanta) del Tridente, perché se questi sono i risultati allora hanno ragione tutti quelli che gli danno contro.

Nuove date per la Metro di Roma

L'apertura straordinaria al pubblico della stazione Metro C Parco di Centocelle il 20 Settembre è stata occasione per l'assessore Improta di chiarire le prossime tappe delle nuove agognate metropolitane di Roma. Stando alle sue parole il calendario sarà:

• 11 Ottobre 2014: apertura Metro C da Pantano a Parco di Centocelle, un treno ogni 12 minuti e orario di servizio dalle 5:30 alle 18:30
• Gennaio/Febbraio 2015: apertura stazione Jonio nuovo capolinea della diramazione B1
• "Entro l'estate o Giugno/Luglio 2015": apertura Metro C fino alla stazione Lodi

Ancora una volta siamo costretti a registrare uno slittamento del cronoprogramma. La tratta Centocelle-Lodi metro C doveva essere consegnata dal costruttore a Romametropolitane il 20 Agosto, pena corpose penali. Che ne è stato delle regole fissate nell'atto attuativo dunque? C'è da dire che i lavori sono proprio agli sgoccioli, concentrandosi sulle finiture superficiali delle stazioni. Perché dunque dobbiamo aspettare altri 10 mesi per vederla in funzione? Bisogna credere alle voci circolate sulla stampa che parlano di problemi legati al software di gestione della linea? Anche i 9 mesi di pre esercizio che Atac ha effettuato sulla Pantano-Centocelle sembrano eccessivi. In ogni caso tra pochi giorni la terza linea metro di Roma sarà realtà. Una realtà ancora lontana dalla rivoluzione sperata. Le frequenze troppo basse e la chiusura alle 18:30 (non si poteva fare almeno 20:30?) condizioneranno pesantemente il successo della linea almeno finché non si arriverà a Lodi. Sembra quasi che il comune nutra sfiducia nei confronti di Atac sulla gestione della nuova linea, speriamo solo di non dover assistere alle scene già viste per la B1 con guasti e interruzioni continue. 

Improta si è finalmente anche sbilanciato sul futuro della linea verde oltre Venezia. Il comune, dice, è intenzionato a completare il progetto (fino a Clodio) perché questa è la scelta trasportisticamente più sensata. Devo dire che è confortante sentire queste parole, finalmente qualcuno che parla di un'infrastruttura pubblica in termini di ingegneria del trasporto. D'altro canto però non sono affatto rose e fiori perché il proseguimento della linea è condizionato alla decisione congiunta di tutti gli enti finanziatori, Regione e Ministero delle Infrastrutture. Sul piatto pesano troppi dissidi politici: quello tra Improta e la Regione, accusata di non riconoscere abbastanza fondi a Roma per il trasporto pubblico, quello tra il comune e MetroC SpA, il costruttore della linea, un rapporto difficile e ormai incrinato dopo i continui arbitrati e richieste di extra costi solo temporaneamente sopiti con l'atto attuativo dello scorso anno. Nessuno vuole sobbarcarsi tante grane per un progetto a lunghissimo termine (quindi dal riscontro elettorale nullo) e dal costo così elevato. Speriamo che  l'amministrazione Marino non sarà ricordata come quella che ha affossato la Metro C.

I costi del non fare (o fare male)

Il prolungamento della metro B a Casal Monastero rischia di finire cancellato. Con un salasso per noi cittadini di ben 100 milioni. Questa è la cifra che le ditte vincitrici dell'appalto richiedono al comune per non aver dato avvio ai lavori. La storia già triste di quest'opera potrebbe avere un epilogo drammatico. Non solo perché si butta all'aria un prolungamento della rete metro fondamentale che doveva già essere in dirittura d'arrivo ma perché sarebbe uno spreco di denaro pubblico senza precedenti. Come siamo arrivati a tanto scempio? Ufficialmente il Comune non vede di buon occhio tutte le cubature promesse ai tempi da Alemanno ai costruttori in cambio della metro. 750.000 metri cubi nelle zone limitrofe alla metro B da Pietralata al GRA. Quindi non sono state mai approvate le varianti urbanistiche necessarie a rendere edificabili i terreni. Vero è che in un periodo di crisi mettere sul mercato una tale mole di residenze sarebbe rischioso. 

Però. Tutte le abitazioni costruite sarebbero state adiacenti a fermate della metro B e del prolungamento. Quindi parecchio appetibili. Specialmente se si pensa che invece il nostro assessore "ambientalista" Caudo ha appena fatto approvare 270.000 metri cubi in estrema periferia, a Torrenova fuori dal GRA, in aree non edificate e senza alcun trasporto su ferro. La vicina stazione Metro C infatti lambisce solo una piccola parte dell'immenso progetto edificatorio. Il tutto viene spacciato per una riqualificazione di Tor Bella Monaca quando l'area interessata è totalmente diversa e distante.  Qui potete visionare tutte le tavole dell'intervento: http://www.urbanistica.comune.roma.it/partec-tbm-ip1.html. Per avere un po' più di opere pubbliche tralaltro è stata effettuata una "densificazione", più cubature in cambio di strade, parchi e parcheggi, con palazzi che andranno dai 5 ai 9 piani. Ci abbiamo guadagnato veramente? E' questa l'idea di "riqualificazione"? Immancabile l'ennesimo mega centro commerciale e lo svincolo sul GRA, che se anche sarà realizzato, costituirà l'ennesimo "input" per un'arteria ormai al collasso. Alla luce di tutto ciò, non era forse meglio portare avanti il project financing per il prolungamento metro? Si dice di voler procedere con "un contratto meno dannoso per l'ambiente", cioé con soldi pubblici, che però non ci sono. Così i cittadini di San Basilio e Casal Monastero restano a piedi, anzi imbottigliati nel traffico. E con loro tutti i pendolari della Sabina e di Tivoli che avrebbero tratto enorme beneficio dal nodo di scambio sul GRA, potendo lasciare l'auto e entrare in città con la metro. In più tutti noi sborseremo 100 milioni. Non c'è che dire, questa volta la pagheremo proprio cara.

Soprintendenza e Atac distruggono la mobilità della Capitale

Mentre l'ennesimo rapporto sul traffico, stavolta dell'Aci, ci ricorda ancora una volta che le troppe auto e un tpl schifoso ci fanno perdere tempo e salute (a volte addirittura la vita), mentre il sindaco affossa lo sviluppo delle metropolitane in favore di nuove linee di tram (di cui parleremo a fondo prossimamente) una denuncia della Quintavalle (sindacalista Atac) su Il Tempo ci ripiomba nelle pieghe più nere della gestione di questa città. La storia è semplice. Nel 2005 viene inaugurata a Roma una linea filobus, la 90, che promette un collegamento rapido ed ecologico tra Montesacro e Termini lungo il trafficato asse della Nomentana. Tuttavia il progetto nasce già con una menomazione. La soprintendenza infatti boccia i fili della linea aerea a Porta Pia. Da lì a Termini si deve procedere a batteria. La società fornitrice dei costosi mezzi fa presente che le batterie possono sopportare solo brevi tratti di distacco dalla linea aerea. Ma si va avanti lo stesso. Il 90 ha subito molti problemi, le batterie si guastano, la manutenzione scarseggia, i mezzi vengono messi a marcire in deposito e sostituiti da normali (inquinanti) bus. Oggi la Quitavalle denuncia che dopo neanche 10 anni di (dis)servizio i filobus circolanti sono solo 4 su 30. Non solo. I mezzi fermi vengono "cannibalizzati" per manutenere gli altri. Le batterie si sono rotte. Una tristissima storia di miopia gestionale. Crede forse la soprintendenza che il gasolio dei bus che oggi circolano sulla 90 faccia meno danni di qualche filo di alimentazione? Per non parlare del disastro di Atac nel gestire il parco mezzi. Sarebbe bello sapere che almeno si faccia tesoro di questi errori madornali. Invece no. Dall'altra parte della città è ormai da anni in costruzione un altro corridoio filoviario, quello sulla Laurentina. Stessa solfa. L'ultimo tratto (quasi 1km) verso la stazione metro non ha la linea aerea, per via dell'opposizione di comitati e residenti al taglio di alcune alberature. Quindi sono stati acquistati dei costosi filobus bimodali (cioé a linea elettrica di contatto e motore diesel). La cosa buona è che in questo caso non ci sarà alcuna manutenzione da effettuare visto che sull'appalto dei filobus pesa la vicenda delle tangenti a Mancini, tuttora sotto giudizio. 

A Roma è inutile progettare nuove infrastrutture se non si pone fine alla mala politica e alla gestione delirante di Atac.

Roma batte cassa alla Regione per il TPL, bene ma...

fonte: http://www.ilmessaggero.it/ArchivioNews/20130306_metro22.jpg

Marino si impunta e nel piano di rientro del deficit comunale punta il dito contro la Regione Lazio. I finanziamenti per il trasporto pubblico che riceve la capitale sono insufficienti. Si sapeva. Una città con un deficit infrastrutturale pesantissimo che oltre a circa 3 milioni di residenti sopporta un flusso pendolare elevatissimo, un afflusso turistico/religioso tra i più alti del mondo e infine subisce le vessazioni e i disagi delle continue manifestazioni di protesta e non. Dunque è bene che si alzi la voce sulla rimodulazione dei fondi che spettano a Roma Capitale. C'è un ma. Quando si pretendono soldi a fondo perduto in genere bisogna dimostrare che quei soldi servono realmente. Se chiedi di aumentarti la paghetta tuo padre vorrà sapere perché. E soprattutto ti chiederà se per caso non spendi male i soldi che ti da già. Su questo il comune dovrebbe farsi un esame di coscienza. Ovviamente nel piano di rientro è prevista una diminuzione delle spese di Atac e un aumento dei profitti. Come? Ancora non è dato sapere. Per ora stiamo assistendo al taglio e alla rimodulazione delle linee bus "inutili". Non proprio l'inizio migliore per incentivare le persone a utilizzare il mezzo pubblico, tuttavia un passo che se fatto con cognizione può portare benefici. E il resto? I soldi buttati per gli stipendi della parentopoli? Quelli dei dirigenti? Quelli degli appalti gonfiati per pezzi di ricambio e consulenze? Quelli dei biglietti clonati? Quelli persi lasciando entrare in metro chiunque senza ticket e considerando che i controllori sui bus sono l'eccezione e non la regola? I soldi che paghiamo ad Atac anche se sciopera una volta al mese? I soldi delle corse saltate? Spesso tristemente in coincidenza con eventi sportivi di rilievo? I soldi per le emergenze causate dalla manutenzione inesistente? I soldi per i continui guasti e le continue giornaliere interruzioni di servizio? Senza tirare in ballo tutti i costi sociali di un servizio di trasporto pubblico agonizzante come il nostro c'è di che riflettere. L'equazione maggiori fondi = miglioramento del servizio potrebbe non essere così scontata, soprattutto visto che l'Atac ha enormi buchi di bilancio che (noi) dobbiamo ripianare. C'è bisogno di scelte drastiche e impopolari. Non basta più puntare il dito contro gli altri.