martedì 29 marzo 2016

L'anno del rilancio dell'EUR: e i trasporti?





View Un Tram per l'EUR in a larger map

L'anno 2016 (e seguenti) vedranno il completamento di una serie di opere e progetti importanti all'EUR: la "Nuvola" di Fuksas, futuro cuore del polo congressuale cittadino, l'Acquario SeaLife, la riapertura dello storico LunEUR come parco a tema per bambini 0-12. Più in la' arriveranno poi la ristrutturazione delle ex Torri delle Finanze, nuovo HQ di TIM che ospiterà 3000 dipendenti e, probabilmente, il nuovo stadio dell'AS Roma e centro direzionale annesso nell'area di Tor di Valle. Nel frattempo prosegue il completamento del progetto Europarco in cui si sta ultimando la futura sede dell'ATAC, altro residenziale e dovrebbe partire a breve la costruzione della nuova sede ENI. Insomma stanno per piovere sul quadrante sud ovest della Capitale una serie di grossi poli attrattori di traffico. E quali infrastrutture sono state pensate per supportare questa crescita degli spostamenti? Il ponte dei congressi, che dovrebbe scaricare il saturo viadotto della Magliana e agevolare l'accesso all'EUR dalla Roma-Fiumicino e le opere connesse col nuovo stadio: un altro ponte sul Tevere dall'autostrada allo stadio e, forse, una diramazione della metro B a Tor di Valle. Interventi sicuramente utili ma poco risolutivi oltre che sbilanciati nettamente a favore del trasporto automobilistico. Interventi tralaltro che non fanno "rete" tra loro, privi di una visione complessiva della mobilità del quadrante.

La dotazione infrastrutturale del quadrante
Di fatto l'unica infrastruttura di trasporto di massa a servizio dell'EUR è la Metro B, affiancata molto parzialmente dalla Roma-Lido. Al di la' del Tevere la FR1 connette l'aeroporto di Fiumicino e la Fiera di Roma con la città ma ad oggi il fiume rappresenta una barriera invalicabile di chilometri tra queste linee. Le tre linee di forza si intersecano nel nodo Ostiense-Piramide troppo distante e centrale per rappresentare una valida alternativa di scambio per il quadrante sud. Gli assi della Colombo e Pontina restano sguarniti di tpl di massa.

Le nuove esigenze
E' evidente che l'avvio di quello che era stato chiamato "Secondo Polo Turistico" di Roma con l'apertura del Nuovo Centro Congressi, l'Acquario, il LunEUR e in aggiunta del nuovo mega polo sportivo-direzionale di Tor di Valle richiede una maggiore accessibilità sia dal resto della città che dall'aeroporto e dalla Fiera (che in sinergia con la Nuvola dovrebbe rilanciare il comparto congressuale romano sul piano internazionale). Ad oggi questa esigenza è totalmente disattesa, affidata unicamente all'autostrada Roma-Fiumicino e al congestionatissimo viadotto della Magliana. Le varie centralità che si delineano (Eur, Tor di Valle, Europarco) e quelle esistenti (Muratella, Parco dei Medici) avrebbero bisogno di essere collegate tra loro e con le infrastrutture esistenti.

La proposta
Una risposta a queste esigenze è quella rappresentata nella mappa in alto: una nuova infrastruttura di TPL di massa su ferro in superficie che parta dal Piazzale dell'Agricoltura (capolinea di numerose linee bus) percorra la Colombo nel cuore dell'Eur servendo il Luneur, il polo museale, il vecchio e nuovo centro congressi, l'HQ di Tim e l'Acquario, scambi con la Metro B e prosegua poi verso il Palalottomatica e l'Europarco arrivando al Torrino dove si biforcherebbe da un lato verso MezzoCammino e la Colombo dall'altro verso Tor di Valle (scambio Roma-Lido), il nuovo Stadio e scavalcando il Tevere serva Parco dei Medici e il centro direzionale di Muratella scambiando con la FR1.
La linea potrebbe essere per buona parte in sede riservata e con preferenziazione semaforica alle intersezioni dunque con velocità e affidabilità tali da renderla appetibile e competitiva rispetto al mezzo privato.
La linea si snoda su sedi viarie esistenti o di progetto (ponte e area stadio della Roma) a meno di alcune intersezioni (sovrappassi/sottopassi) da costruire per scavalcare la ferrovia FR1, la Roma-Lido e la Colombo.
Questa proposta assolve a tre funzioni principali:

  1. Raccordare le 3 linee su ferro esistenti nel quadrante (FR1, Roma-Lido, Metro B) la cui unica intersezione è oggi a Piramide, intercettando i flussi da/per l'aeroporto/fiera, da Ostia e il litorale, e dal centro città tramite la B con funzione di smistatore di tali flussi verso i vari poli attrattori serviti.
  2. Intercettare il traffico su gomma dai principali assi viari in modo da favorire l'intermodalità e "fermare" l'ingresso delle automobili in aree periferiche con appositi parcheggi di scambio. In particolare dalla Colombo, dall'autostrada Roma-Fiumicino con una serie di posteggi attorno alla stazione FS Muratella a servizio anche dell'omonimo complesso direzionale e dal GRA con un interscambio sotto la collina ex Alitalia
  3. Servire la domanda di trasporto pubblico in quartieri oggi distanti dalle linee su ferro come Spinaceto, Torrino, MezzoCammino e al contempo collegare tra loro tutti i poli nevralgici del quadrante come abbiamo già visto.


La fattibilità
Calcolando un costo medio per una tranvia di 10mln/eur a km per i 15km complessivi il costo di costruzione della sede tranviaria, delle fermate e della palificata si aggira sui 150 milioni. Aggiungendo 40 milioni per i sovrappassi/sottopassi, 10 milioni per i parcheggi di scambio (a raso o multipiano) e il costo delle vetture siamo a circa 250 milioni. Volendo stimare i sondaggi archeologici, eventuali extracosti, migliorie agli interscambi possiamo dire 300 milioni. Il calcolo è approssimativo ma la cifra è comunque contenuta rispetto ai costi ad esempio di una metropolitana sotterranea. La linea poi potrebbe essere costruita per fasi, iniziando magari dalla tratta Metro B-Tor di Valle per poi proseguire con estensioni progressive.

Come reperire questi fondi? Una parte sicuramente dovrebbe essere pubblica ma una buona fetta potrebbe essere chiesta come oneri concessori dei progetti privati che la linea interessa (Stadio AS Roma, LunEUR, EuroParco). In particolare si potrebbero dirottare su questa infrastruttura i fondi che l'operazione dello Stadio porterebbe, rinunciando al (dannoso!) prolungamento della metro B a Tor di Valle (quotato da solo 50 milioni!) e chiedendo di adeguare le sedi viarie di progetto nell'area al passaggio del tram.
Altro capitolo nella questione fondi è il famoso e ormai antico Corridoio della mobilità previsto tra l'Eur e Tor de Cenci che, nell'ultima versione presentata, ricalca per buona parte il tracciato della linea qui proposta (ma da realizzare come filovia). Anche i fondi previsti per questa infrastruttura potrebbero confluire in questo progetto più ambizioso (sebbene i comitati di quartiere si siano opposti a questo tracciato preferendo il passaggio sulla Pontina).

Tutto sommato non sembra risultare poi proprio da "libro dei sogni" la realizzazione di una infrastruttura di trasporto rapida ed ecologica che ricucirebbe insieme parti di territorio, poli attrattori e quartieri ad oggi sfilacciati donando alla mobilità del quadrante una visione unitaria ovviamente incentrata sul mezzo pubblico a discapito di quello privato. Come al solito il problema è la volontà e lungimiranza politica.

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