giovedì 28 marzo 2013

Cattiva urbanistica dalla cattiva politica

IL CASO EUR SpA

Alla fine la bomba è arrivata fino ad Alemanno. Dovrà rispondere alle domande dei procuratori sulle tangenti per i filobus. Il sindaco comunque si dice estraneo. Mancini è in carcere da lunedì, dopo essersi dimesso a Ottobre scorso dalla carica di ad di Eur SpA. Sono spuntate intercettazioni imbarazzanti tra i due. Sono emerse dichiarazioni su una presunta cena tra Mancini, Alemanno e manager di Finmeccanica per pattuire il compenso per l'appalto. La vicenda è stata controversa fin dall'inizio. Dopo l'indizione della gara si insedia al campidoglio il centrodestra e blocca tutto. Il progetto giudicato migliore tecnicamente era della CCC. Passano sei mesi e la gara viene invece assegnata alla De Sanctis perché ha promesso un ribasso  stratosferico sull'importo, 10 milioni. La CCC fa ovviamente ricorso al TAR salvo poi ritirlarlo, misteriosamente. Pare che Mancini avesse convinto la CCC a ritirare il ricorso pena l'esclusione da altre gare per opere pubbliche nella capitale. Ma è solo un'ipotesi per ora. Oggi a 5 anni dall'assegnazione dell'appalto i 45 filobus ammuffiscono tra Bologna e la Repubblica Ceca. I lavori stradali vanno a rilento. Danno e beffa per i cittadini truffati. Perché Mancini era coinvolto negli appalti? Cosa faceva effettivamente in EUR SpA, una società pubblica dal capitale immenso che fa affari come un privato? Quale è la sua relazione con Alemanno? Un'inchiesta di Repubblica risponde a queste domande. A noi resta il fallimento di un sistema che lascia incompiute numerose opere per la città, che affossa operazioni chiave come la Fiera di Roma, che ha sperperato risorse pubbliche sotto gli occhi colpevolmente complici della politica e della società. E' più che evidente dunque che i dibattiti infiniti su "grandi opere sì/no" hanno pochissimo senso se non si fa in Italia una seria legge per sconfiggere la corruzione e vigilare su tutti gli appalti pubblici.
La nostra cattiva urbanistica non è che il frutto della cattiva politica. 

mercoledì 27 marzo 2013

Un tram chiamato campagna elettorale

E' l'ultima nonché unica carta da giocare per Alemanno sul tema delle infrastrutture. L'unico progetto lanciato dalla sua amministrazione in questi 5 anni e realizzato nell'arco della consiliatura. L'unico che, guarda caso, dopo anni di immobilità si concluderà proprio a ridosso della scadenza elettorale. Parliamo chiaramente dello spostamento del capolinea del tram 8. La fretta è tale che prima ancora di completare le nuove rotaie per il capolinea di Piazza Venezia e attestarvi il servizio si pensa bene di limitare il tram a Piazza Cairoli, ancora più distante dal centro, per poter smantellare i vecchi binari di fronte al teatro argentina e creare l'area pedonale, realizzando così il piccolo sogno ideologico alemanniano: rotaie, brutte, via! Dunque ancora una volta, come nel caso assurdo dell'Ara Pacis, il bene dei cittadini viene sottomesso alla smania di lasciare un segno, qualsivoglia ma d'impatto, nella città eterna. Si poteva scagliare contro mille abusi diversi, dalle macchine che violentano le isole pedonali ai cartelloni che impallano i monumenti, dai camion bar ai writers. Invece se l'è presa con 100 metri di binari tranviari. Deturpavano la facciata del teatro. E poi il tram a Piazza Venezia è più funzionale perché scambierà con la metro C. Peccato che Alemanno la metro C a Venezia non è riuscito  neanche a progettarla in 5 anni, mettendosi in mano ai palazzinari più spietati per pagarla. Dunque l'interscambio ci sarà forse, se tutto va bene, tra 15 anni. Quello che invece non ci sarà ne domani ne mai più è la possibilità per l'8 di scambiare con la Termini Vaticano Aurelio o TVA. E anche portarlo a Termini, come prevedeva il progetto originario sarà molto difficile. Bisognerebbe passare di fronte al Vittoriano con i fili e i pali per l'alimentazione aerea. Se il tram dava fastidio di fronte a un teatro figuriamoci lì. Tutto questo non ve l'hanno detto però. Quando hanno deciso di buttare 100 metri di rotaie vi hanno convinto che un bel marciapiedone, che si riempirà di suv motorini bancarelle e caldarrostai in men che non si dica, fosse la soluzione migliore. E' andata così. Ormai i lavori sono quasi terminati su via delle Botteghe Oscure, più indietro invece a Piazza Venezia. Il sogno di una rete tranviaria nel centro si fa sempre più labile. Speriamo che il prossimo sindaco abbia soluzioni più convincenti. O faccia meno danni.

martedì 26 marzo 2013

Metro B a Casal Monastero: da Maggio i cantieri

"A maggio dovrebbero iniziare i lavori per il prolungamento della linea B della metro tra Rebibbia e Casal Monastero. Stiamo completando la progettazione. Parliamo di un progetto fondamentale per un quadrante di Roma che è assolutamente intasato di traffico privato". 
Un timeplan lanciato da Franco Cristini, il presidente di metro C SpA e ad della Vianini Lavori che con Salini e Ansaldo effettuerà i lavori. Questo prolungamento dalla gestazione lunghissima, travagliata e sospetta di infiltrazioni della politica sarebbe il primo project financing romano per costruire una metro. Ci costerà abbastanza in termini di edificazioni che però saranno tutte a ridosso delle stazioni metro B esistenti e speriamo di qualità.

venerdì 22 marzo 2013

Metro C Colosseo: c'è la data!



C'è la data! Lo so l'abbiamo detto mille volte. Sono 2 anni che aspettiamo questi cantieri. E 2 anni che ci sorbiamo i patetici cronoprogrammi di Aurigemma sempre disattesi. Ora però c'è anche il giorno.
Il 15 Aprile. E l'ingresso della metro nel cuore del centro storico sarà realtà. Lo ha detto Alemanno oggi facendo una corsa sulla prima tratta prevista e completata, la Pantano-Centocelle (a proposito sindaco, ma una parolina su questa apertura tanto attesa?). Non c'è solo la data però. Ci sono un sacco di notizie ufficiali. Viene confermato il tunnel sotterraneo per il collegamento B-C a Colosseo, che passerà scenograficamente sopra i binari della B. Confermato che via dei Fori Imperiali non sarà chiusa conservando 3 corsie per tutta la durata dei cantieri (stimata in 7 anni). Probabilmente invece subirà disagi la via Appia a San Giovanni, visto che il breve tratto di galleria tra la stazione omonima (largo Brindisi) e i giardini di via Sannio sarà scavato con metodo "tradizionale" (ma sempre a foro cieco) passando sotto la stazione metro A esistente. Le talpe invece, come abbiamo già detto, saranno smontate da San Giovanni dove sbucheranno quando sarà finito lo scavo della stazione, revisionate, reintrodotte a via Sannio ed estratte infine a via dei Fori Imperiali. Altri cantieri ci saranno in piazza Celimontana e largo Amba Aradam per dei pozzi intermedi e ovviamente in Piazzale Ipponio per la stazione omonima. Dunque se non ci saranno impedimenti clamorosi per il Natale di Roma del 2020 potremo andare al centro con la linea C.
Per quanto riguarda le altre tratte, se Alemanno sembra non pronunciarsi sulla parte già in costruzione, rilancia però l'ipotesi di un project financing per la prosecuzione nel centro storico. Dice: "Noi vogliamo che la Linea C arrivi fino a piazza Venezia almeno, ma vogliamo anche fare in modo di portarla a Farnesina secondo il progetto originale. Da questo punto di vista stiamo lavorando anche per un project financing che permetta realmente di mettere insieme risorse pubbliche e private per completare la rete. Certo, dobbiamo chiedere piu’ risorse pubbliche, ma il project financing puo’ essere un’ipotesi di risorse da usare in percentuale". Ormai però tutto dipende dalle vicine elezioni e dalle intenzioni del prossimo sindaco, che speriamo siano in linea con la visione di terminare la linea C il più presto possibile e con fondi pubblici, magari europei. Mi piacerebbe invece che il sindaco attuale fosse altrettanto chiaro riguardo l'apertura della tratta ormai finita tra Pantano e Centocelle. Sappiamo per certo che le stazioni già costruite devono subire delle modifiche dovute a un cambio di normativa sulle regole anti incendio e di sicurezza. Ma quanto ci vorrà per l'adeguamento?
Vi lascio con una sorprendente galleria di immagini di Metro C SpA con i rendering della stazione Colosseo.

 



mercoledì 20 marzo 2013

Il fallimento del sistema Alemanno

Il muretto dell'Ara Pacis resterà lì. Una folata di buonsenso ha pervaso il sindaco che ha deciso di stoppare la folle operazione e destinare i fondi alla ristrutturazione di 3 scuole di periferia. Sappiamo bene quanto debba essergli costato rinunciare a questa crociata, simbolo della furia di rimozione del quindicennio rosso che aveva connotato il suo insediamento al Campidoglio.
"L'epopea del muretto" però è solo una delle vicende esemplificative del fallimento del sistema alemanno. Un sistema che ha frenato bruscamente quando non cancellato tutti i progetti in corso nella capitale, salvo poi tentare di rilanciarli sotto la nuova bandiera dopo una attenta "revisione". Un sistema che probabilmente ha disperso più risorse per rafforzare la sua struttura interna piuttosto che per il bene della città. Lo dimostrano le parentopoli Atac e Ama. Lo scandalo del vice presidente dell'aula Giulio Cesare, Piccolo. Lo scandalo dei punti verde qualità. Infine, lo scandalo EUR SpA, le tangenti versate a Mancini da Finmeccanica per entrare nell'affare delle metropolitane capitoline. E proprio ad Eur Spa fanno capo le maggiori operazioni incompiute di questa amministrazione: La Nuvola di Fuksas, il cui cantiere è fermo da mesi perché il comune non approva delle delibere su alcune varianti progettuali e la rilocazione dei parcheggi previsti sotto Piazza Marconi e poi cancellati dalla soprintendenza. L'acquario sotto il laghetto, inspiegabilmente in ritardo di mesi. Il progetto Alfiere per la costruzione delle residenze di Piano al posto delle torri delle finanze, di cui rimane solo il triste scheletro a causa del dileguamento dei soci dell'operazione immobiliare. E proprio questo orrore urbano è una delle cause della mancata vendita della "lama", l'albergo adiacente alla Nuvola, i cui proventi servivano per completare il centro congressi prima osteggiato da Alemanno e poi assurto a simbolo del famoso Secondo Polo Turistico. Già. Che fine ha fatto il cavallo di battaglia alemanniano di portare a compimento la Terza Roma che si estende verso il mare? In cinque anni nemmeno un progetto ha visto la luce. Il Waterfront di Ostia, operazione principe, ha appena visto approvata la variante urbanistica. Il resto (soprattutto i finanziamenti) è tutto in alto mare.
Sul fronte del trasporto pubblico molto abbiamo detto. Totale immobilismo anche nel portare a termine i pochi progetti già avviati, basta pensare al disastro della metro B1. Il caso più emblematico è sicuramente il corridoio della mobilità Laurentina-Tor Pagnotta. Osteggiato quando era ancora all'opposizione cavalcando il risentimento dei cittadini. Annullata la gara all'insediamento. Riavviata dopo mesi che ad oggi nessuno sa a cosa siano serviti (senza voler pensar male). Fino alla situazione attuale in cui dopo tre anni di cantieri è tutto desolantemente fermo. I filobus ancora ostaggio dell'inchiesta sulle tangenti tra Finmeccanica e Eur SpA. E la strada, la laurentina, ostaggio di cantieri infiniti.
Altri grandi propositi erano contenuti nel pomposo Progetto Millennium ma poco o nulla è stato realizzato. Due su tutti: la demolizione di Tor Bella Monaca e la pedonalizzazione del Tridente. La prima dopo i proclami è rimasta semplicemente lettera morta. Sul secondo ne abbiamo viste di tutti i colori. Riqualificata ma non preclusa fisicamente al traffico qualche vietta del tridentino grazie agli oneri concessori di imponenti operazioni immobiliari (Rinascente, Louis Vuitton) il resto è una debacle totale. Via di Ripetta rifatta con 900 mila euro è ancora stuprata dal traffico e dalla sosta selvaggia, il sindaco non ce l'ha fatta a mettersi contro quattro commercianti che hanno fatto cagnara per avere le maghine davanti alle vetrine. Stessa sorte per la Passeggiata di Ripetta che doveva essere riqualificata grazie a un sottopasso, un parcheggio interrato e una bellissima terrazza pedonale sul tevere di fronte all'Ara Pacis. Niente da fare, Italia Nostra ha bloccato tutto. Intanto il vicino mausoleo di augusto versa nel degrado e nell'abbandono attendendo da troppi anni un progetto di riqualificazione (pronto) che non parte mai. Ci siamo poi tutti dimenticati del faraonico progetto di ampliamento del parcheggio al Galoppatoio che col suo people mover avrebbe portato i residenti direttamente a Piazza del Popolo consentendo la tanto sospirata pedonalizzazione del tridentino. Che fine ha fatto? Ultimo in ordine cronologico ma forse emblema di tanto fallimento il caso di via Giulia. Da un lato la sciatteria di un'amministrazione che di concerto con le soprintendenze avrebbe dovuto affidare il caso a un concorso internazionale. Dall'altro le solite proteste strumentali di residenti e sedicenti intellettuali pronti a tutto pur di difendere il loro diritto a parcheggiare abusivamente su quella che ancora si ostinano a definire la strada più bella di Roma. Ad oggi una rimessa a cielo aperto. Il sindaco ha già fatto marcia indietro per non scontentare nessuno e pare che addirittura il ministro Ornaghi gli abbia fatto giungere la sua contrarietà. Quello che è evidente però, almeno a me, è che a rimetterci è come al solito la città, i cittadini e i turisti che perderanno un sito archeologico unico valorizzato come si deve e la possibilità di tornare finalmente a vivere e passeggiare sulla strada dei Papi. Oggi strada dei Suv.

martedì 19 marzo 2013

Video Verità degli Amici di via Giulia (quelli veri)

Facilissimo dire NO. No a tutto. Tranne al degrado, al sopruso e all'illegalità. Quello va bene. Sempre. Guardare per credere. Un grazie all'associazione "Amici di via Giulia" per essere una voce di verità fuori dal coro strumentale dei nimby.

lunedì 18 marzo 2013

Roma vista dagli occhi di una svedese


Con molto piacere pubblico il link di un post che tra i molti altri blog della sfera antidegrado e civici su Roma cita anche Mobilita(')Roma. E' una disamina della vivibilità della nostra città vista con gli occhi di una ragazza svedese, in particolare una collaboratrice di Tom Rankin, architetto di Studio Rome e fondatore del blog romasostenibile.com su cui appunto è stato pubblicato l'articolo. Nelle sue parole c'è lo stupore per lo stato in cui versa la nostra città ma al contempo per la quantità di attivisti, blogger e semplici cittadini che scrivono, lottano e si danno da fare per cambiarlo. E' confortante sapere che c'è qualcuno che con occhi esterni riesce a inquadrare la città nello stesso modo in cui la vediamo noi e addirittura a scendere in campo per fare qualcosa (vedi lo splendido esempio di Retake Rome). Quindi ringrazio romasostenibile e vi lascio all'articolo:

venerdì 8 marzo 2013

La via Giulia che piace ai residenti, o forse no

ovvero come difendere l'indifendibile

Ve la ricordate? Probabilmente no. Ed è comprensibile. Io per esempio non ci andavo mai tanto era lo schifo che mi suscitava. E' via Giulia prima che gli scavi per il parcheggio portassero alla luce le "stabula" (stalle) utilizzate per il ricovero dei cavalli del Circo Massimo. Osservate le foto. Le auto in sosta selvaggia, la spazzatura, le lasagne di cartelli abusivi, i motorini sui marciapiedi, i cartelli stradali devastati. Guardate la terza. Una baracca col tetto di lamiera fa da "quinta" alla famosa strada gioiello del rinascimento. Le auto sono parcheggiate proprio sotto il cartello di divieto di sosta e fermata, incuranti. La signora con il passeggino è costretta a passare pericolosissimamente in mezzo alla strada. E poi ancora le tag, le ringhiere arrugginite, le erbacce. A voi piace via Giulia così? Evidentemente piace ai residenti e a Italia Nostra: una via tranquilla (ovvio visto lo schifo che tiene lontani turisti e romani) da usare come comodo parcheggio. Dobbiamo arrenderci a questo schifo, alla violenza di questi Signori che vogliono continuare a umiliare un patrimonio dell'umanità per i loro porci comodi? Forse no. Tutte le soprintendenze hanno dato parere favorevole al project financing per la riqualificazione basato sugli studi dell'architetto Cordeschi che prevede la musealizzazione e apertura al pubblico del sito archeologico, il parking sotterraneo, degli spazi per conferenze e un ristorante. Insomma finalmente si renderebbe civile e attrattivo un luogo disertato ingiustamente dai turisti. Il tutto a spese della società che costruisce l'intervento, ripagandoselo includendo nell'edificio un albergo e delle residenze. Un edificio che riporterebbe la via alla sua unitarietà, perduta con gli sventramenti fascisti. Un edificio di pregio, pensato come una sorta di museo en plein air, con inserti antichi sulle facciate, come si faceva nel '400. Certo si poteva procedere con un concorso internazionale è vero. Ma ora l'occasione di fare qualcosa di qualità e di fruizione pubblica a spese dei privati non va lasciata scappare. In realtà un confronto informale ci fu, tra le proposte di sette architetti di fama. I residenti preferivano una fila di alberi a coprire i resti. Così da poter continuare a parcheggiare indisturbati. Ma ora sono smentiti dalle soprintendenze e annunciano battaglia. Non sono tutti così egoisti però. Le parole di Paola Cipriani, presidente dell'associazione "Amici di via Giulia", al Corriere lasciano ben sperare: "Avevo votato per una grande area verde ma ora che ho visto il progetto mi sono convinta che è l'ideale per via Giulia, la strada sarà pedonalizzata e rifatto il manto stradale. Le costruzioni? Necessarie perché la soprintendenza vuole un museo di 2.500 mq. Così la società costruttrice risistemerà l'area. E per la prima volta c'è l'ok di una soprintendenza".





mercoledì 6 marzo 2013

Non comprate mai una Smart.




Denigrare il trasporto pubblico per indurre ad acquistare auto. Auto che consentono di infilarsi ovunque in spregio a tutte le regole del codice stradale. Anche questo è consentito. Perché la pubblicità è l'anima del commercio. E per vendere bisogna fare leva sui sentimenti delle persone. Oppure indurre dei sentimenti nelle persone. In questo spot si fanno entrambe le cose. Si fa leva sulle difficoltà del tpl italiano in questo momento. Allo stesso tempo però si induce l'idea pericolosissima che l'automobile sia meglio del tpl sempre e comunque. Perché evita il "contatto" con la massa, con gli "sfigati" costretti a usare il mezzo pubblico. Non si dice però che comprando l'auto si andrà incontro a insostenibili costi in carburanti, assicurazione, manutenzione, a ore spese nel traffico, a ore spese a cercare parcheggio, al rischio di incidenti mortali, all'aumento dello smog che probabilmente impedirà ai vostri figli di crescere in salute, che sbriciolerà i vostri polmoni tanto quanto i monumenti delle vostre città. No. D'altro canto l'onnipervasività della cultura autocentrica è sotto gli occhi di tutti. Talmente tanto da non farci più accorgere che le auto hanno preso il sopravvento sui nostri spazi pubblici, marciapiedi, aiuole, piazze, strisce pedonali, fermate dei bus, scivoli per disabili. Anche le stesse strade in realtà non ospitano solo il traffico di transito ma sono per lo più parcheggi per lo scarico dei camion, i bus turistici, per lo shopping ecc. In un paese che dice di voler cambiare rotta sui temi della sostenibilità ambientale uno spot come questo andrebbe vietato. Come fare pubblicità alle sigarette. Perché alla stregua del fumo le auto uccidono.

lunedì 4 marzo 2013

Italia sempre più underground e Roma?


Si estende la rete metropolitana italiana con due importanti inaugurazioni, la metro di Brescia e la M5 di Milano (che in realtà è la quarta linea a entrare in funzione). La prima lunga 14km attraversa la città da sud est al confine nord servendo il cuore del centro storico, la seconda è per ora una tratta di 5km periferica che sarà completata in tempo (speriamo) per l'Expo del 2015 ma già collegata al resto della rete attraverso lo scambio con la "gialla" a Zara. A parte i risultati estetici, riuscitissimi nel primo caso molto meno nel secondo, le due opere hanno tanto in comune. I treni della AnsaldoBreda, la tecnologia driverless di Ansaldo STS e soprattutto la tipologia di metro "leggera" con lunghezza delle banchine di circa 50 metri. Un modello già utilizzato da Ansaldo per la metro di Copenhaghen, premiata come migliore al mondo, che assolutamente non riduce la capacità di trasporto grazie alla frequenza massima di un convoglio ogni 90 secondi con la quale si riusciranno a trasportare 17000 passeggeri/ora a Brescia e fino a 24000 a Milano. Insomma un ulteriore significativo passo verso un modello di città sostenibile basato sull'abbandono dell'auto a favore del trasporto pubblico. Mentre i cugini del Nord corrono per ridurre il ritardo rispetto agli altri paesi europei qui al sud noi arranchiamo. Entro l'anno la metro 1 di Napoli dovrebbe arrivare finalmente alla Stazione Garibaldi dopo essersi già addentrata nel centro storico con le stupende stazioni di Università e Toledo, nella Capitale dovremmo vedere in funzione la prima tratta della metro C, che resterà comunque funzionalmente mutilata finché non si porterà a compimento almeno la tratta fino a San Giovanni, interscambio cruciale con la metro A, attesa però solo nel 2015. La portata dei progetti è ben diversa e sappiamo tutti che Roma e Napoli hanno avuto a che fare con rilevantissime scoperte archeologiche. Tuttavia questo non basta a giustificare l'abbandono dell'idea di poter dotare, specialmente una capitale europea, di una rete veloce e funzionale di trasporto pubblico, premessa indispensabile per aggredire il cancro della città, il traffico. Fanno pensare in questo senso le parole del nuovo presidente di Romametropolitane Palombi, secondo cui la metro C sarà l'ultima ad attraversare il centro storico. Parla ovviamente dell'annosa questione dell'attraversamento del centro storico da parte della Metro D. E' indubbio che già portare a compimento la linea C sarà un compito arduo quanto imprescindibile ma lasciare monco un modello di rete (a doppia X con ben 8 nodi di scambio) che costituirebbe l'ossatura minima del trasporto di massa in città per attuare politiche di chiusura del centro al traffico e pedonalizzazione è quantomeno azzardato. I nostri cugini nordici lo dimostrano. Le tecnologie ci sono, stazioni più piccole significa costi minori e soprattutto per noi meno problemi archeologici, senza dover rinunciare alla capacità delle metro pesanti attuali. Ci auguriamo che il prossimo sindaco sposi questa visione, in nome di un'idea di città finalmente vivibile, funzionale e bella.