Nuovo stadio AS Roma: implosione o opportunità?

Lo stadio della Roma va avanti. L'architetto, il proprietario dei terreni (il noto costruttore Parnasi), il proprietario della squadra sono sbarcati in Campidoglio in pompa magna per la presentazione del progetto. Tutti entusiasti. Finché non si è parlato di infrastrutture. Chi ce li mette i soldi? La zona scelta, Tor di Valle, se mai si riuscirà a portare a termine la variante al PRG necessaria (forse sarà facilitata dalla neo legge sugli stadi) e se si vinceranno le opposizioni degli ambientalisti, è attualmente servita solo dalla via del Mare e dalla Roma-Lido. Incastrata com'è in un'ansa del Tevere risulta potenzialmente isolata e preclusa a tutta Roma Ovest se non attraverso il GRA. Non certo il massimo dell'accessibilità per un polo che attrarrà anche 60.000 persone a evento. La via del Mare è una strada pericolosa e buia sempre congestionata. La Roma-Lido ha gravi carenze di qualità del servizio a partire dalle frequenze e la cancellazione delle corse. Cosa si intende fare dunque per portare i tifosi allo stadio senza paralizzare un intero quadrante ogni settimana? Non è chiaro. Di sicuro il comune non vuole rimetterci un euro. Eppure l'occasione sarebbe veramente preziosa per ricongiungere le due sponde del tevere e collegare tra loro linee su ferro portanti e poli d'attrazione. Di sotto la proposta di Mobilita(')Roma: un tram in sede propria che dalla Metro B passi per l'Europarco, il Torrino, scambi con la Lido a Tor di Valle, penetri nell'area dello stadio con una fermata apposita, scavalchi il tevere servendo il complesso di uffici della Muratella e di Parco dei Medici fino alla stazione ferroviaria FR1 di Muratella e infine costeggiando la collina ex Alitalia faccia capolinea con un nodo di scambio ferro-gomma nei pressi dello svincolo del GRA. Un altro ramo potrebbe attraversare il Torrino fino a Mezzocammino e la Colombo con un ulteriore parcheggio di scambio per chi viene dal litorale e da Spinaceto. In totale 10km di binari. 

I vantaggi? Rendere lo stadio accessibile da tutta la città grazie alla connessione con la FR1 l'unica ferrovia metropolitana passante della città. La connessione FR1, Roma-Lido, Metro B che consente finalmente di scambiare tra tre linee che corrono parallele e si intersecano solo a Piramide. La possibilità per gli utenti della lido e per chi proviene da Fiumicino con il treno di raggiungere l'Eur senza intasare la metro B. Un sistema di adduzione  rapida ai nodi del ferro per il quadrante Spinaceto, Torrino-Mezzocammino, Eur, Muratella. Infine grazie ai parcheggi di scambio nei pressi del GRA, della Roma-Fiumicino e della Colombo, un sistema di drenaggio del traffico privato che lo intercetta prima dell'ingresso in città. Infine un sistema connettivo di poli d'attrazione importanti (il famoso 2° polo turistico) come la Nuvola di Fuksas, L'acquario di Roma,  il Palalottomatica, L'Europarco con Euroma2, il futuro stadio, il polo terziario di Muratella e Parco dei Medici, la collina ex Alitalia su cui pende una trasformazione urbanistica attesa da anni. 

E i costi?, si dirà. Certo il sistema è complesso. Tuttavia da anni si parla dell'atteso corridoio Eur-Spinaceto (su filobus) i cui lavori non sono mai partiti, salvo gli scavi archeologici. L'idea vincente secondo me è spingersi al di la' del tevere ed eliminare una cesura che pesa troppo sulla mobilità del quadrante. Occorre un nuovo ponte sul fiume in un'area peraltro protetta, il sottopasso della FR1 e della Roma-Lido, un deposito per i mezzi e i 3 parcheggi di scambio. Volendo esagerare siamo sui 200 milioni di euro. Una cifra che con un partenariato pubblico-privato, fondi europei ecc potrebbe non essere impossibile da reperire.

Visualizza Accessibilità Stadio AS Roma Tor di Valle in una mappa di dimensioni maggiori

Il tram 1 che vorreiVia Nazionale, Pianificazione e Priorità

La linea più breve per unire due punti è la retta. Lo insegnano dalle elementari. Perché allora Marino ci propina questa "nuova" linea tranviaria, enfaticamente chiamata linea 1, da Termini a Trastevere sui binari esistenti (un mix tra linea 5 e 3) dal percorso tortuosissimo, lenta e forse inutile? Quale studio trasportistico la giustifica? Quali sono gli obiettivi che intende raggiungere per la mobilità cittadina? Che flussi drena? Poi, con quali vetture sarà esercita? Andrà a penalizzare le frequenze delle altre linee? Non è dato sapere. Sappiamo però che probabilmente sarà un flop. Sette chilometri e mezzo con innumerevoli incroci e fermate. I coraggiosi utenti del trasporto pubblico continueranno a preferire l'autobus (l'H, il 40 ecc..) o la combinazione metro B fino a Piramide e tram 3. Eppure c'è un asse non servito da trasporto su ferro, che genera una domanda elevatissima e infatti è sempre ingolfato di bus e taxi, via Nazionale. La connessione Termini-Piazza Venezia è la portante per tutti coloro che devono raggiungere il centro storico o Trastevere. E a Piazza Venezia ora già arriva il tram 8 che porta proprio a Trastevere. Una storia vecchia lo sappiamo bene, quella della TVA. Osteggiata dalla soprintendenza per i "fili" che deturperebbero i palazzi storici (non i torpedoni con i loro scarichi inquinanti e puzzolenti). Eppure lì i binari ci sono sempre stati come dimostra questa bellissima foto d'epoca. Come potete vedere nella mappe sotto bastano 2,5 km di binari per creare la vera linea 1, Termini-Trastevere. Una linea che raggiungerebbe diversi obiettivi:
- Collega la stazione di porta della città con il centro storico con un percorso breve e diretto

- Consente la soppressione di numerose linee bus con evidente beneficio ambientale

- Connette Termini (MA,MB,FR,AV) alla futura stazione Metro C Venezia.

- Raggiunge parzialmente uno degli obiettivi che era della Metro D di cui infatti segue più o meno il percorso: scaricare la Metro B nel suo tratto più congestionato, quello centrale consentendo a chi viene da oltre Tevere di non dover traversare la sponda e gravare sulla linea blu.

 - Innerva una serie di centri d'attrazione di primaria importanza: Piazza della Repubblica, Il Palazzo delle Esposizioni, La Banca d'Italia, il Viminale, i Mercati di Traiano.

Certo ci sono dei problemi importanti da risolvere: in primis il passaggio davanti al Vittoriano. Ci sono esempi in tutto il mondo di tram in centro storico senza linea aerea. In secondo luogo c'è l'interferenza con il cantiere della stazione metro C a Venezia, che però coordinando i due progetti si potrebbe risolvere. Basti pensare che durante la costruzione della metro A sono stati tenuti in funzione i binari della "tranvia dei castelli" scavandoci sotto! C'è poi la questione della salita di via IV Novembre, che tram moderni dovrebbero sopportare. Infine il capolinea a Termini da ripensare perché interferirebbe pesantemente con la viabilità privata. Si potrebbe intanto creare un capolinea tronco al posto della teca che è stata demolita in Piazza dei Cinquecento. Quanto costerebbe il tutto? Tra gli scavi archeologici, i binari, le fermate e il rotabile forse 60 milioni. Una cifra irrisoria per una svolta epocale nella mobilità cittadina. Volere è potere.

Tram 1: la proposta di Marino

Tram 1 secondo Mobilita(')Roma

Quei progetti dimenticati che con la Metro C sbloccherebbero tutto il quadrante est

Ancora non si sa quando riapriranno i cantieri della Metro C tuttavia quello che è quasi certo è che entro Dicembre la prima tratta fino a Centocelle entrerà in pre-esercizio, pena la perdita dei 300mln stanziati col "Decreto del Fare" per la Fori Imperiali-Venezia. Un bel gruzzolo a cui nessuno vuole rinunciare. Sembra inoltre che ci sarà un giro di vite sul cronoprogramma: l'anno prossimo si potrà scendere a Lodi e tra due anni a San Giovanni. Si avvicina insomma il momento in cui la terza linea underground romana diventerà protagonista della mobilità della Capitale. E la Capitale è pronta? La risposta ovviamente è no. Dove andranno a finire i passeggeri di questa linea nell'attesa che raggiunga i nevralgici scambi con A (2016) e B (2020)? Come si integra questo nuovo asse portante con gli altri mezzi di trasporto? Non si sa. O meglio, nulla è stato fatto finora. Eppure di possibilità ce ne sono tante. Possibilità che renderebbero la periferia est innervata da una rete efficiente di trasporti. Vediamole dal centro verso la periferia:

1. La priorità numero uno dovrebbe essere riservata alla costruzione della stazione FS Pigneto, ricavata nel vallo ferroviario.  Un anno fa tutto sembrava pronto. C'era il progetto definitivo, l'accordo RFI/Comune/Regione, le delibere, i soldi. Mancava qualche milioncino degli 80 totali ma niente di impossibile. Poi non se ne è saputo più nulla. Allacciare la linea C all'anello ferroviario è fondamentale per movimentare i passeggeri sulla FR1, rendendo facilmente accessibile Tiburtina o l'aeroporto di Fiumicino, nonché le metro A a Ponte Lungo e B a Piramide a tutta la periferia est. Una connessione che sarebbe stata una manna dal cielo nel periodo in cui la C farà capolinea a Lodi. Non solo. Il progetto di copertura del vallo consentirebbe anche di trasformare la ex Roma-Giardinetti in tram che si unirebbe al resto della rete su via Prenestina. Insomma, Pigneto diventerebbe un nodo di scambio potentissimo tra metro, tram, FR1,4,6,7,8.

2. Di pari importanza ma di molto più antica gestazione è la Tranvia sulla Palmiro Togliatti. Se ne parla da troppo tempo, c'è addirittura una delibera di iniziativa popolare depositata in Comune da anni. Averla avuta operativa all'apertura della metro C fino a Centocelle avrebbe consentito di raggiungere agevolmente la metro A a Subaugusta, la B a Ponte Mammolo, la FR2 e il tram 14. Tutte valide alternative alla malandata Roma-Giardinetti, che invece sarà l'unico mezzo a diposizione per chi deve proseguire il viaggio verso il centro. Il progetto è stato inserito nel rapporto ferrotranviario redatto dall'Agenzia della Mobilità nel 2012. Costo: 82 milioni. Una quisquilia in confronto alle cifre della metro C. Eppure è ancora tutto fermo.

3. La metro leggera Anagnina-Torre Angela: connettere l'estrema periferia sud-est a due linee di forza del TPL come metro A e C, all'autostrada A1, al polo universitario di Tor Vergata, al Policlinico, al nuovo quartiere residenziale di Romanina con un mezzo moderno quasi tutto in superficie. Un sogno. Nel cassetto. Non ci sono i soldi. 380 milioni di cui solo qualche decina versata dal costruttore della nuova centralità (Scarpellini). C'è l'avversione dei comitati di quartiere che non vogliono un'invasione di cemento in cambio di un servizio ritenuto insufficiente e neanche finanziato del tutto dal privato. Il progetto rimane lettera morta, eppure sarebbe uno smistatore eccezionale per liberare la periferia sud-est dalla schiavitù del GRA.

In conclusione, con un totale di 542 milioni si renderebbe un intero quadrante della città autosufficiente per il trasporto su ferro. Soldi con cui non si costruiscono neanche due stazioni della metro C. Dobbiamo davvero rassegnarci alla favola del non ci sono fondi o vogliamo ricominciare a pianificare nel tempo uno sviluppo coerente, organico e lungimirante della città? Che Improta si dia da fare.

Miracoli elettorali parte 2aL'8 a Venezia e la fine del sogno TVA

Da domani l'8 arriva a Piazza Venezia. Un progetto lanciato 3 anni fa e cantierato solo nel 2012. L'unico progetto di espansione (anche se sarebbe il caso di dire "deviazione") della rete tranviaria della giunta Alemanno. Quattrocento metri in più. E un centinaio in meno, quelli davanti al Teatro Argentina che ora è un marciapiedone senza identità. Decideranno gli utenti se c'è un reale vantaggio in questa operazione. Il capolinea bus di Piazza Venezia è più vicino ora ma l'ansa barocca è più lontana. Tuttavia non molti si renderanno conto che il nuovo capolinea, così defilato in un angoletto della piazza, quasi a volersi nascondere, è la pietra tombale su quello che era il destino originario dell'8: arrivare a Termini passando per via del Plebiscito e via Nazionale. Non si potrà fare più. La soprintendenza non autorizzerà mai il passaggio del tram davanti al Vittoriano. Finisce così il sogno di collegare Termini e Trastevere, liberando via Nazionale dal caos e dallo smog. In questa campagna elettorale da entrambe le parti abbiamo sentito parlare di rilancio del tram. Alemanno ci ha già deluso in questo senso, cosa potrebbe fare Marino? Si è detto di prolungare l'8 lungo i Fori Imperiali per ricongiungersi alle rotaie di via Labicana. Ma lì ci sarà il cantiere della Metro C per i prossimi 7 anni. Rimane il passaggio per via Cavour. Difficile, c'è sempre il Vittoriano da superare e poi ricalcherebbe il percorso della metro B senza liberare via Nazionale, un potenziale boulevard parigino. Intanto sono già sul piede di guerra i residenti di Largo Argentina che protestano contro il rumore prodotto dalla nuova curva del tram. Insomma questa inaugurazione non sarà proprio una festa. Ancora una volta speriamo che la nuova amministrazione sia più lungimirante in tema di mobilità.

Cantiere tram 8, Aprile 2013

Grazie agli scatti dell'utente FeFe10 del forum skyscrapercity.com, un ottimo reportage sui lavori per lo spostamento del capolinea del tram 8 in Piazza Venezia.
Cominciamo da via Arenula e la curva dei binari che devierà il tram lungo via Florida. In fondo a sinistra si vedono anche le lavorazioni per il nuovo marciapiede di fronte al Teatro Argentina.

Continuiamo con l'installazione dei binari sulla curva:

 Su via delle Botteghe Oscure i lavori sono molto avanti, è già stato steso l'asfalto tra i binari:

C'è già anche la linea aerea:

Questo è lo scambio tra i due binari per l'inversione di marcia dei tram. Sul fondo verso Piazza Venezia sono più indietro i lavori per il tronchino che costituirà il capolinea vero e proprio:

Insomma nonostante gli anni di ritardi accumulati questa piccola opera va avanti. Abbiamo già parlato molto dell'utilità dubbia di questo spostamento e del fatto che rende difficilissimo prolungare l'8 a Termini. Vediamo quantomeno se Alemanno riuscirà a inaugurare la sua unica opera entro le elezioni.

Un tram chiamato campagna elettorale

E' l'ultima nonché unica carta da giocare per Alemanno sul tema delle infrastrutture. L'unico progetto lanciato dalla sua amministrazione in questi 5 anni e realizzato nell'arco della consiliatura. L'unico che, guarda caso, dopo anni di immobilità si concluderà proprio a ridosso della scadenza elettorale. Parliamo chiaramente dello spostamento del capolinea del tram 8. La fretta è tale che prima ancora di completare le nuove rotaie per il capolinea di Piazza Venezia e attestarvi il servizio si pensa bene di limitare il tram a Piazza Cairoli, ancora più distante dal centro, per poter smantellare i vecchi binari di fronte al teatro argentina e creare l'area pedonale, realizzando così il piccolo sogno ideologico alemanniano: rotaie, brutte, via! Dunque ancora una volta, come nel caso assurdo dell'Ara Pacis, il bene dei cittadini viene sottomesso alla smania di lasciare un segno, qualsivoglia ma d'impatto, nella città eterna. Si poteva scagliare contro mille abusi diversi, dalle macchine che violentano le isole pedonali ai cartelloni che impallano i monumenti, dai camion bar ai writers. Invece se l'è presa con 100 metri di binari tranviari. Deturpavano la facciata del teatro. E poi il tram a Piazza Venezia è più funzionale perché scambierà con la metro C. Peccato che Alemanno la metro C a Venezia non è riuscito  neanche a progettarla in 5 anni, mettendosi in mano ai palazzinari più spietati per pagarla. Dunque l'interscambio ci sarà forse, se tutto va bene, tra 15 anni. Quello che invece non ci sarà ne domani ne mai più è la possibilità per l'8 di scambiare con la Termini Vaticano Aurelio o TVA. E anche portarlo a Termini, come prevedeva il progetto originario sarà molto difficile. Bisognerebbe passare di fronte al Vittoriano con i fili e i pali per l'alimentazione aerea. Se il tram dava fastidio di fronte a un teatro figuriamoci lì. Tutto questo non ve l'hanno detto però. Quando hanno deciso di buttare 100 metri di rotaie vi hanno convinto che un bel marciapiedone, che si riempirà di suv motorini bancarelle e caldarrostai in men che non si dica, fosse la soluzione migliore. E' andata così. Ormai i lavori sono quasi terminati su via delle Botteghe Oscure, più indietro invece a Piazza Venezia. Il sogno di una rete tranviaria nel centro si fa sempre più labile. Speriamo che il prossimo sindaco abbia soluzioni più convincenti. O faccia meno danni.

L'ultima promessa del cigno morenteTram 8 a Piazza Venezia entro Marzo?

Un'altra inaugurazione è stata promessa oggi dal sindaco. Marzo 2013. Tram 8 a Piazza Venezia. Cioé tra 6 mesi. E per la stessa data promessa anche la "riqualificazione" dello slargo antistante il teatro argentina e l'apertura al pubblico degli scavi. Roba da metterci la firma. Sarebbe bello poter credere all'ennesima sparata dell'amministrazione. Più realistico dubitare se non addirittura rassegnarsi. A tre mesi dall'apertura dei cantieri è stato ovviamente ritrovato di tutto a livello archeologico e non poteva essere altrimenti vista la zona. D'altra parte i due anni di ritardi e di annunci mancati per l'apertura degli stessi ci dissero fossero motivati proprio da un più attento studio delle interferenze con lo strato archeologico e i sottoservizi. Sarà vero? I più maliziosi sospettano che per salvare i resti ma soprattutto gli interessi dei commercianti alla fine il tram non arriverà mai a Piazza Venezia ma sarà arretrato a Largo Cairoli. Il che costituirebbe una pesantissima sconfitta per la mobilità dell'intera città e la disfatta definitiva del sogno originario di portare l'8 a Termini. Io mi accontenterei di un naturale ritardo all'italiana. Anche perché, diciamocelo, Marzo 2013 sembra diventata una specie di data magica da calendario dei Maya in cui si chiuderanno tutti i cantieri delle pochissime opere pubbliche per la mobilità in corso, la metro C a Centocelle, il nodo di Termini, il corridoio monco Laurentina-TorPagnotta e per l'appunto, il tram 8.
Invece l'unica cosa che è certa finirà è questa amministrazione, il cui immobilismo e la cui mancanza di idee hanno frenato bruscamente per 5 anni la difficilissima risalita della città verso un modello di sostenibilità europeo. Ma forse nemmeno la giunta arriverà a Marzo 2013. Sebbene inspiegabilmente uscito indenne da scandali pazzeschi come Parentopoli, Ama, Atac, l'inchiesta sui punti verde qualità, la vergogna dell'affaire Malagrotta, l'arresto di Piccolo, fino al recentissimo sospetto di tangenti a Eur Spa per la commessa dei filobus, Alemanno deve riuscire a farsi approvare il bilancio o sarà durissima andare avanti. Ormai è chiaro che non ci resta che attendere la campagna elettorale per tornare a sentir parlare di temi fondamentali come la mobilità. O almeno c'è da augurarselo.

7 anni in deposito

Domani le rotaie della linea tranviaria numero 3 torneranno a essere percorse dai tram. Dopo sette anni di fermo. Anche se non riapre tutta la tratta, si viaggerà ancora in bus da Trastevere a Piramide per lavori ai binari, sembra, usurati dai tanti anni di non utilizzo.
In tanti e tante volte ci si è chiesta la vera ragione dell'interruzione del servizio, anche quando i motivi più evidenti sono venuti a mancare. Ne avevo già parlato qui. Ora sembra che si tornerà alla normalità, sebbene la cosa venga già sbandierata come una grande conquista dell'amministrazione (ciò che è ordinaria gestione a Roma diventa sempre straordinarietà...) e ci sarà sventolata sotto al naso alle prossime elezioni. Riattivare l'unica linea di trasporto pubblico su ferro tangenziale della città era un atto dovuto. Ma dalla prossima amministrazione ci aspettiamo molto di più. Se Alemanno nel suo PSMS delle favole ci aveva promesso 5 tranvie mai realizzate (le famose 5 circolari olimpiche) il prossimo sindaco dovrà seriamente dirci qual è la sua politica nei confronti del mezzo di trasporto che più di ogni altro ha significato una svolta in senso sostenibile nelle città di mezza Europa. Il mezzo veloce capiente ed ecologico che si incunea silenziosamente nei centri storici delle capitali, portando pedonalizzazioni, decoro urbano e in generale una maggiore vivibilità. Ma non in Italia. L'Italia odia il tram. Basti pensare alla vicenda di Firenze in cui una linea è stata riprogettata in sotterranea affinché il tram non passi vicino al Duomo. Come fa in tutte le altre città d'arte europee. Con evidente sperpero di tempo e denaro. 

Roma non è da meno in questa gara ad allontanare il tram dal centro storico, basta citare la TVA mai realizzata e il prolungamento dell'8 a Termini ridotto a un moncherino che nasconderà il capolinea in un cantuccio appartato di Piazza Venezia. La periferia d'altra parte non se la passa meglio, due esempi su tutti i corridoi della mobilità sulla Togliatti e la Laurentina declassati a corsia preferenziale per bus (e filobus).

Caro prossimo sindaco, sarebbe estremamente auspicabile che Roma tornasse ad amare il tram come all'inizio del secolo scorso, perché abbiamo strade adatte ad accoglierlo, perché costa dieci volte meno di una metro, perché non inquina, perché trasporta molte più persone di un bus, perché è un segno visibile nella città che porta riqualificazione e decoro se non si ha paura di mostrarlo e quindi segregarlo rendendolo odioso ai cittadini. E avvicinare finalmente Roma a una qualsiasi città dell'Europa civile.

I binari della discordia

Iniziati da poche settimane e già non piacciono a nessuno. Eppure, ormai tre anni fa, un referendum farlocco lanciato dal sindaco attestò il beneplacito unanime dei cittadini verso l'opera. Parliamo ovviamente dei lavori per lo spostamento del capolinea del tram 8 a Piazza Venezia. E ribadisco "spostamento del capolinea", non "prolungamento" come ci è stato propinato per anni. 

I primi ad essersi imbufaliti, manco a dirlo, sono stati i commercianti di via delle Botteghe Oscure. Secondo questo articolo del corriere, dopo qualche giorno di cantiere ecco attività a rischio chiusura, dipendenti in esubero, crollo delle vendite. C'è chi sostiene che con i binari sarà più difficile far arrivare la merce, che sono a rischio sgretolamento i palazzi del '600 sulla via, che ci sarà un "ingorgo quotidiano [...] creato dall’occupazione della carreggiata di ben due rotaie". E' risaputo infatti che il trasporto pubblico serve a creare ingorghi, non la sosta selvaggia. L'articolo ha poi due passaggi che fanno quasi pensare di non vivere in una città in balia dei barbari. «I lavori avevano un senso se si riusciva a portare il tram a Termini» e «L’anno scorso [...] chiedemmo una pista ciclabile che da piazza Venezia si collegasse con le altre esistenti, in modo che ci fosse un circuito». Già si ragiona. L'8 doveva arrivare a Termini, ma questa non è una scusa per stoppare i lavori. Il secondo punto è altrettanto sibillino: non potrebbe la ciclabile convivere con il tram? o addirittura, non si potrebbe rendere via delle botteghe oscure una zona 30 per la sicurezza di ciclisti e pedoni? Viene il fortissimo sospetto che l'unico cruccio dei negozianti sia che le auto saranno intralciate nell'invadere le vie limitrofe di sosta selvaggia. Ecco infatti come termina tuonante l'articolo: «Ma di una cosa siamo certi: se il problema era il capolinea da non mantenere davanti al teatro, bastava spostarlo a piazza Cairoli».  Ovvero: del trasporto pubblico non ci importa nulla, arretriamo pure il tram dove non scambia con nessun altro mezzo di trasporto allontanandolo dal centro. 

Parole che suonano come una maledizione per tramroma.com, sostenitore di una teoria del complotto per lo smantellamento della rete tranviaria, visto che i lavori si sono concentrati da subito sullo scambio di via Florida causando l'interruzione del servizio tranviario in questi giorni, invece che, come più logico, posare le rotaie a via delle botteghe oscure e solo alla fine dei lavori effettuare l'allaccio con i binari esistenti in modo da arrecare meno disservizio alla circolazione. 

E come in un giallo un ulteriore elemento si insinua dietro questa bizzarra decisione: una scala a chiocciola riemersa appena sotto l'asfalto di via delle Botteghe Oscure. Che inevitabili problemi archeologici portino alla decisione di attestare veramente il tram a piazza Cairoli e rinunciare alle rotaie fino a piazza venezia? Il che metterebbe la parola fine anche al sogno di vedere l'8 attestato a Termini. Per ora la soprintendenza sta studiando i rinvenimenti. 

A riguardo, l'eminente archeologo Andrea Carandini in un articolo sul Corriere del 24 Luglio dal titolo evocativo "Le rotaie di Cesare" suggerisce quanto sarebbe stato auspicabile cogliere l'occasione dello spostamento dei binari a Largo di Torre Argentina per scavare la Curia di Pompeo, che proprio sotto il teatro si estende, il luogo in cui fu assassinato Giulio Cesare. E noi siamo sicuramente d'accordo. Ma siamo anche convinti che le bellezze di Roma debbano essere salvate dal traffico e dallo smog e che spostarsi più facilmente è il primo passo per la valorizzazione completa dell'immenso patrimonio cittadino. Auspichiamo quindi che il prossimo sindaco di Roma abbia il coraggio di prendere questi nuovi 400 metri di binari che non piacciono a nessuno e dar loro un senso, portandoli fino alla stazione Termini.

L'8 a Piazza Venezia. Così è, ma non ci piace.

Sono iniziati i lavori per lo spostamento del capolinea del tram 8 da Largo Argentina a Piazza Venezia. Non ne ho detto niente, è vero. Semplicemente perché è un progetto sbagliato. In primis, i lavori partono con circa un anno e mezzo di ritardo. Poi sebbene Piazza Venezia sia un importante snodo di linee bus lo sbandierato interscambio con la metro C non avverrà prima di una decina d'anni, qualora la situazione stagnante attuale si sbloccasse immediatamente. Ma soprattutto il timido attestamento dell'8 a piazzetta san Marco pregiudica quasi totalmente la prosecuzione verso Termini (a meno di non ipotizzare un percorso Fori Imperiali-via Cavour comunque meno preferibile rispetto a quello su Via Nazionale), mentre lo smantellamento del binario davanti al teatro argentina significa invece rinunciare per sempre al sogno della TVA, la tramvia Termini Vaticano Aurelio, che avrebbe collegato i nodi nevralgici del centro storico di Roma con un'infrastruttura ecologica, economica, bella da vedere, veloce e integrata al resto della rete. Non vedo dunque motivi per festeggiare questi lavori, che sposteranno di 400 metri dei binari che avevano un senso lì dove stavano. Un senso che speriamo il prossimo sindaco più illuminato dell'attuale voglia restituire alla città.

Tram-a di un complotto anti-tranviario a Roma

Ormai ne sono quasi convinto. C'è un'eminenza grigia che complotta per distruggere definitivamente il tram a Roma. Intendiamoci, non che negli ultimi anni si sia fatto granche' per migliorare o ampliare il servizio. Le ultime notizie tuttavia restituiscono il quadro o di un'imbarazzante incapacità gestionale o di una precisa volontà di sbarazzarsi del tram a Roma. Procediamo con ordine.
Gli ultimi binari posati ex novo a Roma risalgono al 1999, anno dell'inaugurazione dell'8. Poi più niente. Dodici anni di buio. Fatto salvo per il nuovo capolinea del 5/14 a Termini nel 2008, un buon intervento che ha avvicinato tram/metro/treno e portato con se anche la riqualificazione di molte strade degradate intorno alla stazione. Nel 2004 però il tram 3, frequentatissima semi-circolare, viene sostituito da bus a causa dei lavori AMLA della metro A, in particolare, si dice, per la costruzione di un pozzo di areazione su Via Emanuele Filiberto che interferisce con i binari. I proclami tuttavia negli anni non mancano, come quello sull'annosa questione del prolungamento dell'8 a Termini, sempre promesso mai realizzato ma mai definitivamente accantonato. Diverse scuse si sono succedute, la salita troppo ripida di Via 4 Novembre, la Soprintendenza che bolla i fili dell'alimentazione a via Nazionale come "antiestetici".
Nell'era di Alemanno non cambia molto, se non che un irrefrenabile impulso demolitore lo spinge a chiudere il 2 per un anno e rifare il capolinea su piazzale flaminio, togliendo le barriere sulla via Flaminia che avrebbero costituito "una cesura urbana nel quartiere". 3,4 milioni buttati. Poi ancora proclami, come l'istituzione di due fantomatiche nuove linee su sedime esistente, la 4 e la 6 che dovevano "sgolfare" la metro B. Inutile dirlo, mai nate.
Ci avviciniamo ai giorni nostri e il complotto assume toni grotteschi quando lo sport preferito dell'Atac diventa dichiarare l'"imminente" ritorno dei tram sulla 3. Da inizio 2011 in poi tutti gli assessori alla mobilità succedutisi hanno giocato al "lancio della data", ovviamente sempre rimandata. Nel frattempo i binari sono stati messi e tolti innumerevoli volte, sono stati fatti i lavori alle banchine in via Marmorata e spesi tanti soldi. All'inizio del 2012 viene finalmente chiuso l'ultimo cantiere AMLA a via E.Filiberto. Ottimo, nulla osta il ritorno del 3! E invece no! Perché nel frattempo (2007) hanno aperto i cantieri della linea C a San Giovanni ed è stata modificata la viabilità in via Carlo Felice, aprendo la preferenziale alle auto. A inizio Marzo 2012 ci viene detto che probabilmente il 3 tornerà tram entro l'anno ma in due fasi prima fino a Piramide e poi fino a Trastevere. Ed ecco il colpo di scena. Pochi giorni dopo, durante i lavori per il rifacimento dell'armamento a Piramide, spunta sottoterra una necropoli romana, con tanto di scheletri in perfetto stato di conservazione. Subito atac si affretta a promettere che cio' non comporterà un rallentamento dei lavori. Vedremo. L'ultima sorprendente rivelazione su questo complotto ci viene svelata da Leggo il 21 Marzo.  Sembra che durante i lavori di rifacimento dei marciapiedi di via Marmorata siano stati commessi degli errori che impediscono al tram di passarci. Il piano prosegue inesorabilmente.
Torniamo sulla pista dell'8. Accantonata l'idea di prolungarlo a Termini la giunta Alemanno proclama che sarà "prolungato" fino a Piazza Venezia, futuro (nel 2020?) scambio con la metro C. Nel 2010 l'annuncio in pompa magna di questo intervento voluto per 'riqualificare l'area del teatro argentina', "deturpato" dal tram. In realtà il prolungamento è poco più che uno spostamento di capolinea, 400 metri di binari su via delle botteghe oscure che costano un'enormità (8 milioni) e richiedono ben 2 anni di lavori. Viene indetto addirittura un referendum farlocco su Internet (si poteva votare + volte) che decreta il gradimento plebiscitario per l'opera. Ovviamente i cantieri vengono dati per imminenti. Nulla si muove fino all'estate 2011, quando timidamente si fanno dei sondaggi per i sottoservizi. Poi il buio. Pochi giorni fa (20 marzo) l'ad di atac annuncia la conclusione della progettazione e l'imminente avvio dei lavori. Dopo due anni siamo ancora agli "imminenti".
A cavallo del 2012 nel frattempo abbiamo assistito a diversi pesanti incidenti tranviari, con conseguenze fortunatamente poco gravi per le persone. In ogni caso non una bella pubblicità per il mezzo. Verrebbe da pensare a una strategia della tensione.
Un articolo di Repubblica del 19 marzo infine getta un'altra luce inquietante su questo giallo. Il deposito per i jumbotram previsto sulla prenestina non si fara'. Nonostante sia finanziato (dal 2005!) e appaltato. Pare che l'area non sia mai stata bonificata da Atac, condicio sine qua non per l'avvio del cantiere. E ora Atac rischia anche di dover pagare pesanti penali mentre i depositi esistenti scoppiano.
Quanto manca all'atto finale di questa congiura?

P.S: a questo link: www.tramroma.com una cronologia dettagliatissima di tutte le vicende tranviarie a roma.

Il giorno dei No

Stop alle Olimpiadi a Roma e stop alla Metro C oltre il Colosseo. E' il giorno dei no.
Il presidente Monti ha rifiutato di avallare la candidatura di Roma alle olimpiadi del 2020, con sommo disappunto di politici, costruttori e imprenditori, che indubbiamente dall'affaire olimpico avrebbero avuto i loro ritorni. Troppi i rischi di sforare un budget già alto affossando ulteriormente il debito del paese.
Allo stesso tempo RomaMetropolitane ha rigettato la proposta di project financing presentata da MetroCspa (Caltagirone e compari) per portare l'agognata terza linea dal Colosseo (dove i fondi si fermano ad oggi) alla Farnesina. Troppo onerosa, sarebbe costata al pubblico 10 miliardi.
In un solo giorno Roma si è giocata la metro C al centro storico, il completamento dell'anello ferroviario, il tram Anagnina-TorreAngela, il potenziamento delle FR, il ponte dei congressi, la nuova via del mare. Tutto rimandato a tempo indeterminato.
Viene spontaneo chiedersi come sarà possibile portare a compimento nei prossimi anni i tanti progetti infrastrutturali di cui abbiamo estremo bisogno. Da un lato Monti ha dimostrato che non ha alcuna fiducia nella capacità del paese di gestire i soldi pubblici. Come se avesse detto "Siete tutti ladri". Dall'altro la vicenda della metro C induce a pensare che anche rivolgersi al privato, svendere il proprio territorio non è una strategia così vincente.
Quindi come si sposteranno i cittadini mentre aspettano che Monti ci dica non solo "No!" ma che doverosamente indichi come l'italia si può liberare dalla mala gestione, dagli evasori e dalle speculazioni?
E siamo sicuri che ci siano solo le Olimpiadi a divorare le casse pubbliche? Non bisognerebbe forse dire "NO" anche ad altri progetti devastanti (vedi la TAV?). Ne parleremo, così come parleremo di una "exit strategy", una nuova filosofia della mobilità che è forse l'unica risposta in tempi di stop alle grandi opere e tagli al trasporto locale.

La soluzione per Tor Bella Monaca è il tram!

Finalmente gli urbanisti romani scendono dalle cattedre e si occupano di problemi reali.
E lanciano il loro NO al progetto di demolizione e ricostruzione di Tor Bella Monaca promosso da Alemanno, che in sostanza vorrebbe abbattere le torri attuali e farne un mega outlet di casette stile paesino messicano, edificando il triplo della cubatura attuale sul doppio del terreno occupato. Uno scempio. Inutile. O meglio, utile a far arricchire i costruttori.

Dall'università invece l'idea che per riqualificare il quartiere è prioritario curare gli spazi urbani pubblici e riconnetterlo al resto della città, regalandoci il sogno di un tram che scorre silenziosamente tra le case per portare le persone a prendere la metro, all'università, al centro commerciale o alla stazione fs. Integrazione vs Dispersione.

E noi siamo con quest'idea, che deve costringere il comune a rivedere l'attuale progetto della metropolitana leggera Anagnina-Torre Angela, facendone un asse tangenziale parallelo al GRA che corra da Tor Bella Monaca alla stazione di Ciampino.
Un tram che fungerebbe al contempo da connettore di quartieri distanti ma limitrofi e da smistatore del traffico dei Castelli e Roma Sud, in grado di collegare la periferia con le linee metropolitane e ferroviarie, l'autostrada, il polo universitario di Tor Vergata, il polo commerciale di Romanina e la futura Fonopoli.
Un sogno che potrebbe essere realtà con il coinvolgimento di tutti i comuni interessati, del X e dell'VIII municipio, di Roma Capitale, della Provincia e della Regione.

Vi lascio con un immagine da tenere bene a mente per il prossimo futuro:

Roma odia il Tram

Perché Roma odia il tram?

Dai tempi del fascismo a Roma si è perpetrato un progressivo smantellamento della estesa rete tranviaria (per approfondire clicca qui). Negli anni '60 poi il boom economico ha trascinato la città nell'euforia per l'automobile, rinunciando sempre più al mezzo pubblico in favore di quello privato.
Oggi i limiti e i danni di questa scelta sono evidenti a tutti. Ma se le altre città europee hanno da tempo imboccato la via del trasporto pubblico protetto su ferro per salvarsi da traffico e smog, Roma punta i piedi contro ogni tentativo di reintroduzione del mezzo tranviario.
Dal 2000 (anno di inaugurazione dell'8) a oggi non un metro di binari è stato posato a Roma, nonostante i numerosi progetti. Perché? 

Un articolo molto mal scritto su Libero di oggi titola. "Centro salvo dal tram killer. Per ora"
Si riferisce alla richiesta del sindaco di procrastinare l'avvio dei lavori per il prolungamento dell'8 a Piazza Venezia dopo il primo Maggio, causa beatificazione di Giovanni Paolo II.
Se non lo sapete, la giunta ha approvato e finanziato il progetto che sposterà il capolinea dell'8 a Piazza Venezia passando per via delle botteghe oscure. La motivazione (opinabile) è che il capolinea di Largo Argentina "deturpa" la vista dell'omonimo Teatro. E' anche evidente che questa decisione affossa per sempre la possibilità tanto agognata che l'8 raggiunga la stazione Termini come da progetto originario di Rutelliana memoria.
Tuttavia Piazza Venezia è capolinea di numerosissime linee bus e in futuro ospiterà una fermata della Metro C. Si può quindi salutare il progetto se non con entusiasmo almeno con un sorriso.
E invece l'articolo tuona contro lo "sventramento" del centro storico (meglio le maghine in doppia fila), la pericolosità del tram (che in 12 anni ha causato 3 o 4 incidenti) e un'altra serie di menzogne che potete leggere qui se vi volete rovinare il fegato.

Ecco, questo è il clima che regna attorno al tram a Roma. Solo per fare altri esempi:

• A via Nazionale, dove doveva passare la TVA, la soprintendenza ha detto NO in quanto "i fili di alimentazione deturpano l'estetica della strada". Evidentemente non hanno mai passeggiato sugli strettissimi marciapiedi in cui bisogna far attenzione a non morire di smog o investiti dal traffico che la paralizza quotidianamente.
• Il corridoio della mobilità Laurentina-TorPagnotta è stato ridotto da linea tranviaria a semplice filobus.
• Il corridoio della mobilità sulla Palmiro Togliatti è esercitato da normali bus che tolgono una corsia al traffico privato.

Eppure ci sono strade a Roma che sembrano fatte apposta per ospitare una linea di tram e spesso ci sono anche i relativi progetti: via Tiburtina, via Ostiense, viale Palmiro Togliatti, viale Gregorio VII, Viale Marconi, Corso Vittorio Emanuele, via Nazionale, la Cristoforo Colombo, via Guido Reni, viale Angelico.

Ed ecco perché noi vorremo il tram subito:

• Rapido: correndo in corsia riservata e possibilmente con asservimento semaforico non soffre il traffico.
• Capiente: essendo un mezzo a guida vincolata può essere molto lungo
• Ecologico: non produce gas di scarico!
• Economico: costa 10 volte meno di una metropolitana
• Flessibile: ha un tempo di realizzazione ridotto e si può integrare con le linee esistenti per un vero effetto rete

E se i detrattori ci vogliono far credere che il tram può deturpare un centro storico come quello di Roma (stuprato quotidianamente da smog, sosta selvaggia, cartelloni abusivi, camion-bar, tag, rifiuti) date un'occhiata a queste foto di linee tranviarie in pieno centro storico che creano zone pedonali, belle da vedere e da percorrere:

Dresda (Germania):

Siviglia (Spagna):

Amsterdam (Olanda):

E per finire ecco cosa potrebbe accadere in una delle nostre arterie periferiche (Togliatti, Colombo) se si seguisse l'esempio di Parigi: 

Siamo ancora convinti di non volere il tram a Roma?

Ex Fiera, da città dei bambini a città del cemento

78.000 metri quadri che dovevano essere destinati sotto la giunta Veltroni alla Città dei bambini, progetto che sarebbe stato oggetto di una gara internazionale tra i migliori studi d'architettura del mondo. 

78.000 metri quadri che oggi l'assessore Corsini dichiara saranno prevalentemente residenziali. L'ennesima colata di cemento. Ci assicurano però che sarà una colata certificata ambientalmente e energeticamente.

Queste le linee guida presentate oggi del progetto di riqualificazione dell'area dell'ex fiera di Roma i cui padiglioni sono stati sostituiti dalla nuova mega struttura (e cattedrale nel deserto visti gli scarsi risultati in termini di manifestazioni ospitate) lungo la Roma-Fiumicino.

Ma d'altra parte gli interessi in gioco sono altissimi, l'area si può ormai considerare in posizione centrale lungo l'asse di scorrimento più importante di Roma, la Cristoforo Colombo. Interessi che però dovrebbero essere primariamente quelli della città e dei cittadini.

Quali nuove infrastrutture sosterranno questo nuovo mega sviluppo edificatorio? Presto detto: nessuna.

Cosa sarà chiesto in termini di oneri concessori ai costruttori che potranno portare le loro ruspe nell'ex fiera? Nessuno lo sa.

Allora sarebbe bene andare a rispolverare progetti insistenti sull'area ma mai realizzati, che sarebbero di beneficio a tutta la città. La riqualificazione dell'ex fiera potrebbe essere proprio lo strumento per realizzare queste opere chiedendo finanziamenti ai costruttori in cambio di diritti edificatori. Speriamo che qualcuno ci senta da quest'orecchio.

La tramvia del caravaggio

Un'idea semplice e geniale per collegare la Montagnola e Grotta perfetta alla Garbatella, alla Metro B e al resto della rete tranviaria.
Sulla via Ostiense una volta i binari del tram passavano, infatti c'è ancora la corsia centrale per i bus. La novità sarebbe passare sulla Circonvallazione Ostiense, prima impensabile a causa dei binari della metro da scavalcare, ma oggi possibile grazie alla costruzione (quasi terminata!) di quello che potrebbe diventare il landmark di tutto il quartiere ostiense: il cavalcaferrovia. Una bellissima opera di ingegneria e architettura che potete approfondire cliccando sulla foto di seguito. Tutte le arterie attraversate dalla tranvia sono ampie abbastanza da consentirne il passaggio in sede riservata, costituendo de facto un mezzo rapido ed ecologico per collegare quartieri residenziali e direzionali al resto della città. Cosa ne è stato di questo progetto che risale a più di dieci anni fa? Nulla. Altre informazioni sulla tramvia qui.

Cavalcaferrovia Ostiense: collegherà la circonvallazione ostiense alla via ostiense all'altezza degli ex Mercati Generali (futura Città dei Giovani) e avrà due corsie per direzione più una riservata ai mezzi pubblici (speriamo al tram!)

Il Corridoio Colombo

La Cristoforo Colombo è l'unica arteria a 6/8 corsie per tutta la sua lunghezza, dal mare al centro storico di Roma. Negli ultimi anni l'edificazione lungo questo asse ha subito un incremento spaventoso e nuovi progetti ancora sono da cantierare (Acilia-Madonnetta, ex Fiera ecc.). Difficile credere che nessuno abbia mai pensato di farci passare una qualsivoglia linea di trasporto pubblico di massa su ferro. Tanto difficile che pochi mesi fa l'ordine degli ingegneri insieme ad altri esponenti di industria e politica avanza una proposta: il corridoio colombo. Una metropolitana "leggera" dal centro di Roma all'aeroporto di Fiumicino che colleghi tutti i centri nevralgici del cosiddetto "Secondo Polo Turistico" tanto caro a quest'amministrazione (Porto, Aeroporto, Nuova Fiera, Centro Congressi Eur) nonché quartieri popolosissimi come Casal Palocco, Infernetto, Eur. In più, e qui sta la vera novità, l'operazione sarebbe a costo zero per il Comune in quanto si finanzierebbe grazie alla costruzione lungo la Colombo di 6 nuovi edifici per Ministeri in aree comunali oggi abbandonate. Insomma, riqualificazione urbana, trasporto rapido su ferro, decentralizzazione di enti pubblici. Troppo bello per essere vero? Per ora è lettera morta. Tutte le informazioni sul progetto qui. Di seguito il percorso del corriodio e un render dei potenziali nuovi edifici.

Monorotaia sulla Togliatti

Una monorotaia sulla Togliatti. Questo l'idea di Francesco Coccia, direttore del dipartimento dell'assessorato ai Lavori pubblici e alle Periferie, che ha illustrato la sua idea a margine del convegno all'Ara Pacis 'Ritorno alla città'. "Una monorotaia su gomma tra la ferrovia interna e il Gra per tutti i quartieri principali della periferia romana. Il primo tratto si chiamerebbe 'Gronda Orientale', sarebbe realizzabile in 3-4 anni e costerebbe, per otto chilometri, circa 500 milioni"

http://roma.repubblica.it/cronaca/2010/12/01/news/un_treno_volante_intorno_roma_si_potrebbe_gi_fare_sulla_togliatti-9735150/

Insomma una riedizione del tram Saxa Rubra-Laurentina in salsa futuristica. Per chi non conoscesse la storia del travagliato corridoio Togliatti di seguito un'ottimo riassunto (storia corridoio Saxa Rubra-Laurentina).
Anche l'idea della monorotaia non è nuova ma frutto di una proposta dell'ordine degli ingegneri della provincia di roma che si può approfondire al seguente link (proposte ordine ingegneri di roma).

Cosa c'è di buono in tutto ciò? Che finalmente si riparla di un'opera fondamentale per la città mettendo in luce il fatto che la mobilità di tipo tangenziale sia importante quanto quella radiale.
Per quanto riguarda la tecnologia da utilizzare la monorotaia presenta indiscutibili vantaggi rispetto a un tradizionale tram:

• Eliminazione delle problematiche degli incroci a raso e quindi velocità elevata e costante su tutta la tratta. Il tram sulla Togliatti sarebbe bello ma di gran lunga più inefficiente della monorotaia. Lungo il percorso del corridoio ci sono 32 incroci!! Significa che o il traffico si ferma ogni 5 minuti per far passare il tram oppure i tempi di percorrenza si allungano in modo spropositato. La monorotaia avrebbe frequenze e velocità molto più da metropolitana. Per non parlare della sicurezza stradale.
• Facilità di espansione: essendo una struttura su viadotto potrebbe essere facilmente estesa a nord oltre l'Aniene andando a servire quei quartieri che forse attenderanno per molti decenni la metro D.
• Costi contenuti: stando a quello che dicono si fanno 8km e 10 stazioni con 500 milioni. La stessa cifra dei 3km e 3 stazioni della B2, rebibbia-casal monastero

Molti ritengono la monorotaia un sistema utile giusto per i pachi di divertimento o le metropoli americane a causa del suo impatto estetico. A mio avviso no. 

• La larghezza della struttura è contenuta.
• La presenza dei pini o di nuove piantumazioni potrebbe "mitigare" l'impatto visivo.
• L'ampiezza della Togliatti è tale da non creare l'effetto "fantozzi" di claustrofobia nell'avere una strada sotto la propria finestra

Di contro c'è da dire che introdure un'altra tecnologia di trasporto aumenta a dismisura i costi di gestione e manutenzione. Un tram potrebbe sfruttare i depositi esistenti, il parco mezzi attuale nonché raccordarsi alle altre linee (19, 14, 5) per creare una vera rete e differenziare l'offerta di mobilità.

In ogni caso spero che questo progetto parta e cominci a soddisfare quella fame di trasporto su ferro che attanaglia la città.