venerdì 20 dicembre 2013

Quale futuro per la metro B?

Forse il 2013 non è stato disastroso come il 2012, che tutti ricorderemo come l'anno nero della linea blu con le immagini delle persone scaricate sui binari dopo l'ennesimo guasto. Il futuro tuttavia non pare essere più roseo. Iniziamo con la raccolta firme partita dal presidente del consiglio del municipio III 

“per chiedere l'adeguamento delle corse da e verso Piazza Conca d'Oro, con la riduzione del tempo di attesa alla partenza del treno[...]".  Possibile che un rappresentante delle istituzioni non conosca le motivazioni delle frequenze scandalose della linea B e B1? Basterebbe chiedere ad Atac. Così, mentre l'ennesimo guasto e occupazione di binari (!) bloccava mezza città RomaFaSchifo intervistava un dipendente Atac riguardo l'insicurezza del deposito della linea B e le condizioni di esercizio scoprendo, per esempio, che la manutenzione è svolta da personale in perenne stato di precarietà che "fa miracoli per fare uscire i treni la mattina" componendoli come puzzle con i pezzi funzionanti. Non solo. E qui veniamo al nocciolo della questione. Più di tot treni in circolazione non potranno mai esserci, vecchi o nuovi che siano. L'alimentazione non ce la fa. E ci voleva un blogger per scoprire la verità mentre i politici raccolgono le firme. Quindi? Se non si spendono un mucchio di soldi per le sottostazioni elettriche il servizio non migliorerà mai. Non è proprio vero. Perché peggiorerà. Due eventi in teoria molto positivi caratterizzeranno il 2014 della metro B: l'arrivo dei nuovi treni CAF ordinati dalla giunta Alemanno due anni fa (colpevolmente in estremo ritardo rispetto all'apertura della diramazione B1) e l'apertura della stazione Jonio, nuovo capolinea. Insomma la linea si allunga ancora, quindi se non aumentano i treni diminuiranno i passaggi. Ma arrivano i treni nuovi! direte. Che problema c'è? Il problema è che i treni nuovi non "aumenteranno" la flotta ma sostituiranno i vecchi. Dunque? Non cambia nulla? Magari. I nuovi CAF, dotati della tanto attesa aria condizionata e apparati tecnologici molto più moderni come siamo abituati a vedere sulla linea A, consumano molta più energia. E qui torniamo al problema dell'alimentazione. Morale della favola, con i nuovi treni forse sarà obbligatorio ridurre le corse. E' come se vi compraste una cella frigorifera industriale pensando di attaccarla alla 220v. Al peggio non c'è mai fine.
In questo scenario affatto roseo si innesta la tristissima vicenda del prolungamento della linea oltre Rebibbia per 3km a Casal Monastero. Opera fondamentale per servire un vastissimo bacino di pendolari della Sabina e della valle tiburtina. La gara è stata affidata ormai 3 anni fa, sbandierata come primo project financing per infrastrutture di trasporto. A maggio si sono visti i primi cantieri per dei sondaggi poi più nulla. Nell'era Marino il progetto sembra dimenticato. A quanto pare invece lo vogliono proprio arenare. Sempre fortuitamente, grazie a un intervento del presidente del CdQ Casal Monastero durante un'intervista all'assessore alla "Trasformazione Urbana" Giovanni Caudo, veniamo a sapere che il costo in "cemento" che sarebbe colato per ripagare la metro è considerato troppo alto, per cui de facto il progetto è stato accantonato. Bye bye nodo di scambio fuori dal GRA. Sembrano parole molto nobili se non venissero da un signore che dice di voler densificare la città e allo stesso tempo che il PRG vigente deve essere attuato (milioni di metri cubi quasi tutti fuori GRA). Poiché le edificazioni previste per il prolungamento della metro sarebbero tutte a ridosso della linea non sarebbe un buon caso di "densificazione"? Dobbiamo rigettarlo in toto? E dove si trovano 400 milioni di euro pubblici se il project financing naufraga?
Forse è meglio così. In questo stato la metro B non si può proprio permettere di allungarsi.
Dunque cari Caudo cari Improta cari Marino, non vi sembra il caso, nel marasma del bilancio, dell'Atac ecc di mettere in cima alle priorità un serio investimento per l'ammodernamento della nostra cara prima linea metropolitana?


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martedì 10 dicembre 2013

Nuovo stadio AS Roma: implosione o opportunità?


Lo stadio della Roma va avanti. L'architetto, il proprietario dei terreni (il noto costruttore Parnasi), il proprietario della squadra sono sbarcati in Campidoglio in pompa magna per la presentazione del progetto. Tutti entusiasti. Finché non si è parlato di infrastrutture. Chi ce li mette i soldi? La zona scelta, Tor di Valle, se mai si riuscirà a portare a termine la variante al PRG necessaria (forse sarà facilitata dalla neo legge sugli stadi) e se si vinceranno le opposizioni degli ambientalisti, è attualmente servita solo dalla via del Mare e dalla Roma-Lido. Incastrata com'è in un'ansa del Tevere risulta potenzialmente isolata e preclusa a tutta Roma Ovest se non attraverso il GRA. Non certo il massimo dell'accessibilità per un polo che attrarrà anche 60.000 persone a evento. La via del Mare è una strada pericolosa e buia sempre congestionata. La Roma-Lido ha gravi carenze di qualità del servizio a partire dalle frequenze e la cancellazione delle corse. Cosa si intende fare dunque per portare i tifosi allo stadio senza paralizzare un intero quadrante ogni settimana? Non è chiaro. Di sicuro il comune non vuole rimetterci un euro. Eppure l'occasione sarebbe veramente preziosa per ricongiungere le due sponde del tevere e collegare tra loro linee su ferro portanti e poli d'attrazione. Di sotto la proposta di Mobilita(')Roma: un tram in sede propria che dalla Metro B passi per l'Europarco, il Torrino, scambi con la Lido a Tor di Valle, penetri nell'area dello stadio con una fermata apposita, scavalchi il tevere servendo il complesso di uffici della Muratella e di Parco dei Medici fino alla stazione ferroviaria FR1 di Muratella e infine costeggiando la collina ex Alitalia faccia capolinea con un nodo di scambio ferro-gomma nei pressi dello svincolo del GRA. Un altro ramo potrebbe attraversare il Torrino fino a Mezzocammino e la Colombo con un ulteriore parcheggio di scambio per chi viene dal litorale e da Spinaceto. In totale 10km di binari. 
I vantaggi? Rendere lo stadio accessibile da tutta la città grazie alla connessione con la FR1 l'unica ferrovia metropolitana passante della città. La connessione FR1, Roma-Lido, Metro B che consente finalmente di scambiare tra tre linee che corrono parallele e si intersecano solo a Piramide. La possibilità per gli utenti della lido e per chi proviene da Fiumicino con il treno di raggiungere l'Eur senza intasare la metro B. Un sistema di adduzione  rapida ai nodi del ferro per il quadrante Spinaceto, Torrino-Mezzocammino, Eur, Muratella. Infine grazie ai parcheggi di scambio nei pressi del GRA, della Roma-Fiumicino e della Colombo, un sistema di drenaggio del traffico privato che lo intercetta prima dell'ingresso in città. Infine un sistema connettivo di poli d'attrazione importanti (il famoso 2° polo turistico) come la Nuvola di Fuksas, L'acquario di Roma,  il Palalottomatica, L'Europarco con Euroma2, il futuro stadio, il polo terziario di Muratella e Parco dei Medici, la collina ex Alitalia su cui pende una trasformazione urbanistica attesa da anni. 
E i costi?, si dirà. Certo il sistema è complesso. Tuttavia da anni si parla dell'atteso corridoio Eur-Spinaceto (su filobus) i cui lavori non sono mai partiti, salvo gli scavi archeologici. L'idea vincente secondo me è spingersi al di la' del tevere ed eliminare una cesura che pesa troppo sulla mobilità del quadrante. Occorre un nuovo ponte sul fiume in un'area peraltro protetta, il sottopasso della FR1 e della Roma-Lido, un deposito per i mezzi e i 3 parcheggi di scambio. Volendo esagerare siamo sui 200 milioni di euro. Una cifra che con un partenariato pubblico-privato, fondi europei ecc potrebbe non essere impossibile da reperire.


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venerdì 22 novembre 2013

Il tram 1 che vorrei

Via Nazionale, Pianificazione e Priorità

La linea più breve per unire due punti è la retta. Lo insegnano dalle elementari. Perché allora Marino ci propina questa "nuova" linea tranviaria, enfaticamente chiamata linea 1, da Termini a Trastevere sui binari esistenti (un mix tra linea 5 e 3) dal percorso tortuosissimo, lenta e forse inutile? Quale studio trasportistico la giustifica? Quali sono gli obiettivi che intende raggiungere per la mobilità cittadina? Che flussi drena? Poi, con quali vetture sarà esercita? Andrà a penalizzare le frequenze delle altre linee? Non è dato sapere. Sappiamo però che probabilmente sarà un flop. Sette chilometri e mezzo con innumerevoli incroci e fermate. I coraggiosi utenti del trasporto pubblico continueranno a preferire l'autobus (l'H, il 40 ecc..) o la combinazione metro B fino a Piramide e tram 3. Eppure c'è un asse non servito da trasporto su ferro, che genera una domanda elevatissima e infatti è sempre ingolfato di bus e taxi, via Nazionale. La connessione Termini-Piazza Venezia è la portante per tutti coloro che devono raggiungere il centro storico o Trastevere. E a Piazza Venezia ora già arriva il tram 8 che porta proprio a Trastevere. Una storia vecchia lo sappiamo bene, quella della TVA. Osteggiata dalla soprintendenza per i "fili" che deturperebbero i palazzi storici (non i torpedoni con i loro scarichi inquinanti e puzzolenti). Eppure lì i binari ci sono sempre stati come dimostra questa bellissima foto d'epoca. Come potete vedere nella mappe sotto bastano 2,5 km di binari per creare la vera linea 1, Termini-Trastevere. Una linea che raggiungerebbe diversi obiettivi:
- Collega la stazione di porta della città con il centro storico con un percorso breve e diretto
- Consente la soppressione di numerose linee bus con evidente beneficio ambientale
- Connette Termini (MA,MB,FR,AV) alla futura stazione Metro C Venezia.
- Raggiunge parzialmente uno degli obiettivi che era della Metro D di cui infatti segue più o meno il percorso: scaricare la Metro B nel suo tratto più congestionato, quello centrale consentendo a chi viene da oltre Tevere di non dover traversare la sponda e gravare sulla linea blu.
 - Innerva una serie di centri d'attrazione di primaria importanza: Piazza della Repubblica, Il Palazzo delle Esposizioni, La Banca d'Italia, il Viminale, i Mercati di Traiano.
Certo ci sono dei problemi importanti da risolvere: in primis il passaggio davanti al Vittoriano. Ci sono esempi in tutto il mondo di tram in centro storico senza linea aerea. In secondo luogo c'è l'interferenza con il cantiere della stazione metro C a Venezia, che però coordinando i due progetti si potrebbe risolvere. Basti pensare che durante la costruzione della metro A sono stati tenuti in funzione i binari della "tranvia dei castelli" scavandoci sotto! C'è poi la questione della salita di via IV Novembre, che tram moderni dovrebbero sopportare. Infine il capolinea a Termini da ripensare perché interferirebbe pesantemente con la viabilità privata. Si potrebbe intanto creare un capolinea tronco al posto della teca che è stata demolita in Piazza dei Cinquecento. Quanto costerebbe il tutto? Tra gli scavi archeologici, i binari, le fermate e il rotabile forse 60 milioni. Una cifra irrisoria per una svolta epocale nella mobilità cittadina. Volere è potere.

Tram 1: la proposta di Marino

Tram 1 secondo Mobilita(')Roma

lunedì 18 novembre 2013

Chi è causa del suo mal pianga se stesso

NOPUP, NOPOMPI, NOBUS

foto: Romafaschifo.com
Questa è via Albalonga. Meglio nota come la strada di Pompi, quello del tiramisù. Un fulgido romanissimo esempio del fatto che privatizzare in Italia conviene. Conviene al privato, ça va sans dire. Il bar, o meglio i suoi avventori, hanno privatizzato la strada, usata come parcheggio a tutte le ore. Ogni "buco" è buono. Tanto Pompi organizza anche il servizio d'ordine con agente in fratino e fischietto e un megafono per segnalare all'interno le auto da spostare. Ora il fenomeno è talmente deflagrato che gli autisti dell'Atac non ci passano più, deviano deliberatamente i bus per non rimanere incastrati. E i residenti protestano. La stampa locale finalmente si accorge di questa annosa questione dopo anni di denunce inascoltate dei blog (Romafaschifo e Propuproma su tutti). Si mobilita anche la presidente del maximunicipio VII. C'è un particolare che viene omesso però in questa storia. Sono tutti indignati ma forse nessuno più si ricorda che gli stessi residenti che ora protestano per riavere il bus e una strada civile sono quelli che hanno fatto una vera e propria guerra contro il progetto che tutto questo avrebbe evitato. Il famigerato parcheggio interrato. Posti auto "legali" e una riqualificazione della via a costo zero per l'amministrazione pubblica. La strada sarebbe diventata così come vedete nel render qui sopra. Bella no? Forse troppo. Tanto bella da non consentire più la sosta irregolare. Il peggior spettro per i residenti. Dopo la strenua mobilitazione popolare il sindaco Alemanno blocca la costruzione del PUP. Vittoria! Finalmente è stato ripristinato il sacrosanto diritto a parcheggiare ovunque si desideri in spregio a ogni regola del codice della strada, della convivenza civile, dell'occupazione di suolo pubblico e dell'interruzione di pubblico servizio. L'avete voluto voi, ora di che vi lamentate? Se uno è residente ha più diritto degli altri al parcheggio selvaggio? Questo è il far west che avete voluto voi. E nel far west vale la legge del più cafone. Chi è causa del suo mal pianga se stesso. La presidente Fantino intanto annuncia:
"Ho chiesto anche all'assessore Improta di intervenire perché la viabilità di via Albalonga venga modificata. Devono rimanere due corsie, una per senso di marcia, magari allargando i marciapiedi, così da impedire che anche una sola auto si possa fermare". Sbalorditivo. E' la prima volta nella storia di Roma in cui si propone di ampliare dei marciapiedi per combattere la sosta selvaggia. Un pensiero talmente semplice che fa terrore a tutti. Il pensiero giusto. Grande Susi Fantino. Piccolo problema. Con il bilancio che ci ritroviamo non usciranno mai fuori i soldi per realizzare questo sogno. Soldi che sarebbero stati versati invece come oneri concessori per la costruzione del PUP. Proprio quei PUP che la stessa Fantino ha sempre osteggiato. Un cane che si morde la coda dunque. Succede quando ci si oppone strumentalmente e malevolmente a soluzioni che sono lo standard in tutte le capitali europee. Dunque di nuovo. Chi è causa del suo mal pianga se stesso.

lunedì 11 novembre 2013

Che ponte che fa

Rieccomi a parlare di ponti. Quelli che gli antichi Romani erano famosi per saper costruire in una notte. Una perizia che abbiamo indubbiamente perso. Non riusciamo proprio a farne una giusta. Partiamo dal Ponte della Scafa, attesissima opera che dovrebbe stappare la comunicazione tra Ostia e Fiumicino, attualmente costretta su un imbuto a una corsia. Come al solito dopo decenni di burocrazia e ricerca di fondi si parte con i lavori, subito interrotti per ritrovamenti archeologici. Una nave romana. Non ci siamo fatti mancare nemmeno il solito ricorso al TAR del secondo arrivato (Salini). E proprio casualmente grazie al ricorso il Comune ha scoperto di aver affidato la gara a un progetto che non era conforme al bando. La vicenda, come potete leggere nell'articolo linkato, è condita di italici risvolti di corruzione, di giudici rimossi, ecc. Io trovo comunque molto più esilarante che chi bandisce una gara poi non si renda conto che quello che gli viene proposto non è quello che aveva chiesto. In ogni caso è tutto da rifare. E giù soldi pubblici nello scarico. Fa ancora più impressione se si pensa che dall'altra parte della città, per un altro ponte, è successa la stessa cosa. E' la passerella ciclopedonale che doveva scavalcare l'Aniene e portare i pendolari alla stazione metro B1 di Conca d'Oro.  Il comune ha approvato un progetto non conforme alla legislazione vigente. E la quarta ditta in graduatoria ha vinto un ricorso che ha fatto annullare tutto il bando. Il ponte doveva essere pronto con la metro cioé più di un anno fa. Ad oggi tutto ancora tace.
Non va meglio se guardiamo invece i ponti già realizzati. Il Ponte della Musica ad esempio è stato inaugurato due anni fa, già ampiamente in ritardo, ma i lavori per collegarlo alle banchine del Tevere non sono ancora terminati. Un sistema di lunghe rampe di risalita sul lato Montemario e addirittura un "teatro" all'aperto sul lato Flaminio, spacciato come propaggine dell'auditorium e del Maxxi verso il fiume. Che probabilmente tra pochi giorni sarà sommerso dalla prima piena. 
Gli fa buona compagnia il Ponte della Scienza. I lavori qui invece sono finiti, riqualificate le sponde, create le connessioni con gli argini del fiume. Tanto che il ponte, di soppiatto, è addirittura percorribile. Beffa delle beffe però non è mai stato inaugurato.

Piuttosto i solidi maledetti vandali hanno pensato bene di cominciare a distruggerlo prima che sia mai entrato in funzione. E sappiamo bene che "isolamento" equivale a "degrado". E il ponte è più solo che mai. Manca il fondamentale sbocco sulla via Ostiense di cui tante volte ho scritto, che lo rende se non proprio inutile, quantomeno monco. Ci vuole così tanto a dare un'asfaltatina a via di Riva Ostiense? La città delle bici sognata da Marino sembra sempre di più la città del degrado e dello spreco.
Voglio chiudere con un cavallo di battaglia, ne ho parlato fino allo sfinimento ma è una vicenda talmente surreale che non me ne faccio una ragione. Si tratta del Ponte sul GRA per il Filobus della Laurentina. Le palazzine di Fonte Laurentina (Tor Pagnotta 2) non si vendono, Caltagirone non lo fa. Il comune disperato pensa di costruirlo con soldi suoi che ovviamente non ha, per quanto sia oltremodo riprovevole fare un regalo del genere a un costruttore privato miliardario. Ad oggi i poveri abitanti del quartiere e il loro cdq stanno ancora elemosinando attenzione da parte del Municipio sul tema. I lavori per la corsia preferenziale intanto vanno avanti con estremo ritardo sul pur ritardato cronoprogramma. Non ci sono i filobus, non c'è la linea aerea. Quello che procede speditissimo invece è il cantiere del nuovo centro commerciale sulla Laurentina altezza via di Tor Pagnotta. Un altro inutile mostro attira auto a 2km da Euroma2. Alla faccia della crisi e del rilancio del commercio di vicinato.

giovedì 7 novembre 2013

Soluzioni (troppo) semplici

ATAC, la truffa dei biglietti, Firenze e il telefono

A Roma da decenni Atac stampa biglietti da immettere sul mercato senza rendicontarli, incassando cioé denaro 'pulito' da usare per operazioni sporche e finanziamenti alla politica per un totale di circa 70 milioni l'anno. Ce lo rivela un'inchiesta di Repubblica. A Roma l'evasione tariffaria è al 35%, 40%. 
A Firenze da quasi due anni il biglietto del bus si fa via SMS. Tutti hanno un telefono quindi non servono centinaia di MEB (macchine emettitrici di biglietti) costose da installare e manutenere, non serve la carta dei biglietti e soprattutto non si può 'stamparne' di più di quelli venduti a scopo di truffa. Un risparmio notevole e un ulteriore guadagno dato dalla facilità di acquistare il ticket che disincentiva l'evasione. Niente code, niente ricerca disperata di un tabacchi o degli spicci, eliminazione del fenomeno di accattonaggio che accompagna ormai ogni acquisto di un biglietto alla macchinetta. Una rivoluzione. Talmente semplice che non si può fare. Lo scandalo odierno dell'Atac è di una gravità assoluta ma è reso ancora più odioso dalla facilità con cui potrebbe essere annientato. Certo rimarrebbe sempre il problema degli stipendi d'oro, di parentopoli, degli appalti gonfiati ecc. Ma almeno, quello che si può risolvere subito, perché non lo risolviamo?

lunedì 4 novembre 2013

Non c'è proprio bisogno di prolungare l'orario della metro a Roma


Come mai non si fa? Ah giusto, bisogna fare gli straordinari e in Atac si rifiutano. D'altra parte Atac è sul lastrico. Intanto però si potrebbe tagliare un 10% dello stipendio dei dirigenti e pagarci le corse in più della metro. Che ne dite? Marino, vuoi sempre la città dei pedoni e delle bici?

giovedì 24 ottobre 2013

Finché la barca va, lasciala andare


Eccola. E' tornata l'idea del Tevere come autostrada. Tutti entusiasti per la conferenza dei servizi sul progetto del nuovo collegamento fluviale da Fiumicino a Testaccio. Un "catamarano" di 25 metri per trasportare turisti e curiosi dal Porto di Traiano a Porta Portese in un'ora e mezza. Sicuramente un'esperienza unica per contemplare gli insediamenti abusivi, le discariche e i capannoni della Magliana. Costo 5 milioni. A carico dei privati sembra. Ma il bando per l'esercizio del servizio è del comune. Secondo Montino, il sindaco di Fiumicino, ex Assessore all'Urbanistica della Regione Lazio, il collegamento sarà utile anche per i pendolari. Si pensa infatti a "una tranvia o una monorotaia, stiamo decidendo, in corrispondenza della seconda fermata del catamarano" per collegare il fiume con l'aeroporto. E aggiunge:
[giornalista] Però utilizzando il fiume ci si metterà molto più tempo che col trenino o in macchina.
[Montino] "Col trenino posso essere d'accordo, ma in macchina o in autobus  -  specie nelle ore di punta  -  è vero il contrario. Quando c'è traffico arrivare da Fiumicino al centro di Roma è un incubo, fai prima se prendi il battello e scendi all'intersezione con la fermata della metropolitana EurMarconi".

Quindi insomma se il traffico è un incubo, invece di risolvere il problema alla radice, fate prima a prendere il battello. E perché non andare a piedi, fa anche meglio alla salute. Poi, lasciatemi sfogare, il termine "trenino" non lo sopporto. A Roma abbiamo solo trenini, quello per Ostia, quello per Viterbo, quello per Fiumicino. Perché solo da noi i treni sono giocattoli, roba per ragazzini. Sarà per questo che nessuno investe per il loro miglioramento, per la manutenzione, per la puntualità e per l'accessibilità? Sentire il sindaco di una città che usa quel termine umiliante fa venire i brividi. Nussun cenno poi alla frequenza di questo servizio. Poi. Qualcuno conosce la fermata metro EurMarconi? Io no. Conosco Eur Magliana o Marconi. Quale sarà quella di scambio col "battello"? Ignoranza chiama ignoranza. Forse c'è stata una grande generalizzata amnesia riguardo alle recenti alluvioni e conseguenti esondazioni del Tevere. Ogni anno ci ritroviamo gli argini infangati, la pista ciclabile sommersa dai detriti, i ponti occlusi, i barconi affondati, i pontili divelti e non ultimo gli alberi decorati da centinaia di sacchetti della spazzatura. Eppure ci ostiniamo a voler rendere navigabile, inquinandolo, il nostro fiume. Di migliorare il trasporto pubblico non se ne parla proprio. Il Comune di Fiumicino che si è tagliato fuori dalla rete ferroviaria permettendo a RFI di smantellare i preziosi binari che arrivavano in centro città per usare i terreni a scopi edilizi (e fare cassa) in teoria dovrebbe vedere in corso sul proprio territorio la realizzazione del corridoio di tpl C5 finanziato dalla provincia. Una preferenziale bus in pratica, dalla città alla stazione (fantasma) Fiera di Roma. I lavori iniziati due anni fa sono ancora in altissimo mare. Per non parlare della stazione Fiera di Roma, una landa desolata nel far west. Per non parlare delle frequenze della FR1, dei continui guasti e furti di rame, dei continui ritardi. Per non parlare dell'orribile terminal ferroviario all'interno dell'aeroporto. Per non parlare (ma qui siamo alla fantascienza) del raddoppio dei binari da Ponte Galeria all'aeroporto proposto nel rapporto ferrotranviario, per non parlare del fatto che i croceristi da Civitavecchia per raggiungere l'aeroporto devono passare per Roma Termini quando una semplice piccola bretella ferroviaria ne consentirebbe il collegamento diretto e un incremento nelle potenzialità turistiche della regione incredibile. Ma noi preferiamo le barche. Finché vanno.

lunedì 21 ottobre 2013

Ora basta! Fermate queste scene ridicole sulla Metro C!


"Riparliamone!" diceva una gag dolceamara di Paola Cortellesi di qualche anno fa. Siamo il paese in cui niente è certo e tutto può essere rimesso in discussione. Siamo il paese in cui le sentenze non hanno alcun valore. E Roma è la Capitale di questo paese. Perché lo rappresenta in toto. Una capitale dove si avvia un'opera strategica dopo anni di gestazione, l'opera subisce mille modifiche, si fanno degli errori, si cerca di porvi rimedio ridefinendo le responsabilità, nessuno però vuole prendersele, neanche gli stessi che le hanno approvate, si alzano i cori di Nimby pronti a tutto pur di stoppare l'opera e alla fine è lo stesso costruttore che vuole uscire dal gioco. 
E' la paradossale, ridicola, infame, vergognosa situazione della Metro C. Perché l'accordo di Settembre non è bastato a far riaprire i cantieri? Perché il ministero delle infrastrutture che pure l'ha ratificato non crede che sia efficace? Perché il ragioniere comunale Salvi arriverebbe a dimettersi piuttosto che firmare le carte dei pagamenti accordati al costruttore? Perché invece Improta preme affinché lo faccia? Un mistero veramente denso il cui unico risultato è la perdita di ulteriori mesi preziosi per poter salire sui treni. Nel frattempo ovviamente si riaffacciano tutte le contestazioni dei Nimby, dalla necessità di una nuova VIA (smentita da Romametropolitane) agli alberi, all'interrompere la linea a San Giovanni, l'idea più "insostenibile" di tutte. Marino in tutto ciò è scomparso, risucchiato dal vortice del Bilancio. E i costruttori non ci stanno più. Vogliono stracciare il contratto. Che vorrebbe veramente dire la più grande incompiuta di tutti i tempi. Ora, se tutti questi signori non sanno proprio cosa fare dei nostri soldi, se non sanno più di chi sono le colpe, se nessuno vuole questa gatta da pelare restituiscano i soldi e si dimettano tutti. Noi sapremmo benissimo cosa fare. Noi che passiamo ore nel traffico e che moriamo di tumore o investiti agli incroci. Noi che rischiamo la vita sui mezzi pubblici. Noi che sappiamo quello che vogliamo. E lo vogliamo adesso.

mercoledì 16 ottobre 2013

Metro C a due marce.


La metro C sta viaggiando a due velocità. Dal nuovo Notiziario Cantieri pubblicato da Romametropolitane apprendiamo delle belle novità: il preesercizio (da parte di Metro C SpA) sulla tratta fino a Parco di Centocelle è terminato. Questo vuol dire che la tratta, a meno degli adeguamenti richiesti dai vigili del fuoco attualmente in corso, è pronta per essere consegnata all'Atac (l'esercente) che effettuerà il suo preesercizio e le sue verifiche. In più sono cominciati i test interni (cioè effettuati dal costruttore) sulla tratta fino a Lodi. Ecco la notizia ufficiale:

Sono ultimate le prove funzionali in contraddittorio nella prima tratta funzionale Monte Compatri/Pantano-Parco di Centocelle e sono iniziate le prove preventive funzionali, a cura del Contraente Generale, nella seconda tratta funzionale fino a Lodi; dal 26 giugno al 15 settembre si è svolto il preesercizio della prima tratta funzionale a cura del Contraente Generale e nelle ultime due settimane, dal 2 al 15 Settembre, è stato verificato il parametro di disponibilità del sistema previsto da contratto.

Leggo inoltre con immenso piacere che sopra il pozzo intertratta su via Casilina Vecchia sarà ripristinato il basolato della via Labicana ritrovato durante gli scavi che vedete nella foto in alto. Una bellissima notizia che riempie di speranza sulla possibilità di coniugare felicemente archeologia e infrastrutture, soprattutto pensando al prossimo futuro della linea C nel centro storico, e che aggiunge un ulteriore tassello a quello che è già il museo a cielo aperto più grande del mondo.

Fin qui le belle notizie. Che però sapevamo già. Metro C SpA nonostante lo stop ai cantieri aveva promesso che i test sulla tratta completata invece sarebbero andati avanti senza intoppi. Non foss'altro che al completamento di questi test è vincolata l'erogazione del finanziamento statale di 300 milioni per la stazione Venezia, che nessuno vuole farsi scappare. Le dolenti note arrivano però sul resto dei cantieri. Se non sono fermi poco ci manca. La tratta T3 sconta i ritardi dovuti alla diatriba sugli alberi da abbattere mentre la sezione da San Giovanni a Mirti va avanti con pochissimi operai all'attivo e con progressi da lumaca. Molto male visto che il nuovo accordo firmato a Settembre prevede che tra un anno si viaggi direttamente da Pantano a Lodi pena il pagamento di salatissime penali. Il quadro fosco di questa situazione che pareva sbloccata si schiarisce leggendo questo articolo del corriere. I soldi dell'accordo di settembre non sono  mai arrivati al costruttore. Il Ministero si è messo di traverso e non ci sta ad accollarsi quei 90 + 18 milioni necessari a far desistere MetroC SpA da ogni ulteriore richiesta futura. Ora l'erogazione dovrà essere vagliata dal CIPE. Probabilmente però quello che spaventa lo Stato in realtà è la clausola che consente al costruttore di chiedere altri soldi per problemi non preventivabili come quelli archeologici. Insomma, se non un autogol per l'amministrazione pubblica poco ci manca. E' evidente che questa situazione è inaccettabile. Primo perché al tavolo che ha definito le condizioni dell'accordo c'era ovviamente anche il Ministero. Perché non si è intervenuti allora invece di rallentare la ripresa dei lavori adesso? Secondo, il sindaco Marino e l'assessore Improta si sono resi conto che i cantieri non sono affatto ripresi a regime come hanno annunciato ormai un mese fa in pompa magna? Così non va. Agli annunci bisogna dare seguito con un monitoraggio costante. Altrimenti succede come con gli ambulanti abusivi. Dopo una settimana sono di nuovo tutti li'. Altrimenti, Marino, succede che gli elettori non ci credono più a questa rivoluzione.


giovedì 10 ottobre 2013

A Roma le preferenziali non servono

se c'è traffico si limitano gli autobus e il problema è risolto

E' sempre illuminante farsi un giro sul sito dell'agenzia per la mobilità. Qualche tempo fa avevano segnalato candidamente la cancellazione delle corse di un bus a causa della sosta selvaggia al capolinea Laurentina. Oggi un'altra chicca epocale. La navetta 116 che fa il giro del centro storico è limitata a causa del traffico sul lungotevere. L'innocente annuncio sul sito ufficiale di quello che millanta essere l'ente per la MOBILITA' di una capitale europea. C'è troppo traffico, fermiamo i bus. Non c'è altro da aggiungere.

martedì 8 ottobre 2013

Arco di Lamiera

Lo schifo contro cui italia nostra, cinque stelle e verdi non protesteranno mai

Per chi non lo sapesse il mega parcheggio di scambio da 1000 posti a Arco di Travertino è aperto. Ci fanno capolinea 5 linee bus, c'è l'accesso diretto alla metro A e tra poco ci saranno una serie di servizi di quartiere alloggiati nella grande struttura di legno. Ottimo no? Peccato che, come sottolineano gli amici di RomaFaSchifo, non c'è verso che qualcuno si avventuri a parcheggiare a pagamento e in struttura, per cui la grande opera resterà tristemente deserta. Perché tutto ciò? Bhé perchè c'è un fenomeno che caratterizza la nostra Capitale nel mondo, un fenomeno infausto che tuttavia sembra star bene a tutti. A chi protesta contro il traffico, a chi vuole salvare gli alberi, a chi vuole una città a misura di bambini, a chi vuole più parcheggi, ai residenti, ai commercianti. Proprio a tutti insomma. E' l'unica vera costante che accomuna la maggior parte dei romani. E nessuno, nessuno di quelli che protestano sempre contro tutto, da Italia Nostra, a Comitato Celio, ai CInque Stelle, ai Verdi, a Sel, nessuno di questi si lamenterà del fatto che questo parcheggio bellissimo resterà vuoto o del fatto che gli alberi della zona sono ridotti così. Bhé non resta che lasciare la parola alle immagini.








venerdì 4 ottobre 2013

Tiburtina: AV o CC?


A pensar male si fa peccato ma spesso ci si indovina. E' quello che è accaduto nell'assurda vicenda della nuova stazione Tiburtina AV. Come paventato mesi fa da alcuni politici locali la nuova fiammante galleria di vetro sospesa sui binari ha subito pesanti modifiche per la creazione di nuovi e non previsti spazi commerciali. Come si può vedere dalla foto (per cui ringrazio l'utente Narkelion del forum skyscrapercity.com) lo spazio transitabile è stato notevolmente ridotto, si è persa la vista sui binari nonché la luce filtrante dalla galleria vetrata e l'effetto "galleggiamento" delle bolle sospese, vero fiore all'occhiello del design della stazione, è svaporato per sempre. Il tutto per ottenere una serie di loculi stile box condominiali da adibire a locali commerciali. Pare che l'accesso alle "bolle" sia stato totalmente inglobato nei nuovi box. Uno scempio all'italiana. Molte domande sorgono spontanee? In primis perché? Gli spazi progettati non bastavano? Non sono pochi tra l'altro, tra i due atrii e le "bolle". E se no, perché non si è modificato il progetto iniziale (costosissimo)? L'architetto Desideri ha avallato questa operazione? E ancora. Perché solo adesso, a ben due anni dall'inaugurazione della stazione rimasta deserta finora? Il tutto fa pensare a un progetto non commercialmente appetibile per i vari marchi. Nel frattempo però neanche i servizi essenziali di stazione come biglietterie, info point, punti ristoro, bagagliaio sono stati attivati. A ennesima riprova del fatto che la grande rivoluzione delle stazioni AV altro non è che una mossa di RFI per fare cassa in ottica di sfruttamento commerciale più che trasportistico di questi nuovi "avveniristici" spazi. Marino intanto ha promesso che a Dicembre i negozi apriranno per la maggior parte. Nella stazione sfigurata. Staremo a vedere. Nel frattempo ha aperto il primo parcheggio a raso lato Pietralata, sulla corsia cosiddetta Kiss&ride ricavata sopra il tombamento della NCI. Entro il mese i posti (oggi un centinaio) dovrebbero aumentare e entro l'anno aprire il parking interrato da 400 posti sempre lato Pietralata.

Il "grande progetto di riqualificazione" però è ben lungi dall'essere completato. Delle opere a carico di RFI mancano ancora la sistemazione della viabilità est, in primis lo svincolo Camesena della NCI la cui assenza oggi impedisce a chi proviene dall'A24 di raggiungere la stazione agevolmente, poi il raddoppio di via dei Monti di Pietralata, il parco est, una serie di ponti ciclopedonali tra il lato pietralata e il lato nomentano. Tutti cantieri che probabilmente latitano perché RFI attende di rientrare della spesa dalla vendita dei numerosi lotti edificabili adiacenti alla NCI di cui solo uno ad oggi è stato piazzato (e vi sorgerà la nuova sede unica della BNL), la cui vendita però ricordiamo copre da sola la metà dell'investimento per la stazione. Insomma tutta l'operazione è una vera macchina da soldi per le ferrovie. E della mobilità poco importa. Non parliamo poi delle opere in carico al comune. La riqualificazione della vecchia tangenziale, l'abbattimento delle rampe sulla Tiburtina e il rifacimento del piazzale delle Crociate. Tutto al palo. Se Marino non fa qualcosa continueremo per anni a fare lo slalom tra i senzatetto, le lamiere, i piloni, il degrado per raggiungere un nuovo sfavillante centro commerciale. Ah sì, e magari prendere un treno.

Segue una galleria di immagini dei locali commerciali e del nuovo parcheggio kiss&ride.

domenica 29 settembre 2013

Mi piacerebbe

una capitale in cui ognuno si prenda le sue responsabilità e ci sia orgoglio per i beni comuni

Rendering Stazione Metro C Malatesta
Un articolo de Il Tempo cartaceo di venerdì titola: "Asse Pd-Sel-M5S per fermare la metro C a San Giovanni". Mercoledì prossimo ci sarà una riunione in cui il folto gruppo anti metro tra cui la presidente della commissione Mobilità stessa intimerà a Improta di fermare i lavori della tratta T3 (San Giovanni-Colosseo) appena partiti e di chiedere una nuova VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) al Ministero. Nei giorni scorsi invece abbiamo assistito alle proteste dei cittadini per il taglio di alcuni alberi nei cantieri delle future stazioni. Da altre parti (Italia Nostra, Athos de Luca ecc...) si sollevano cori per "deviare" la linea C verso il Circo Massimo invece che il Colosseo e poi finire chissà dove. C'è anche chi afferma che l'opera è un'eterna incompiuta e che non si è fatto niente finora.
Proviamo adesso insieme a fare l'esercizio di immaginare questa situazione assurda in un mondo ideale. La prima cosa che mi viene in mente è che l'urbanista e l'esperto di pianificazione dei trasporti che hanno progettato il percorso della metro spiegherebbero che fermare la linea a San Giovanni è impossibile e dannoso poiché riduce di X% il numero di potenziali utenti e perché de facto crea un altro ramo della metro A la quale nella sua tratta centrale collasserebbe per il carico eccessivo provocato dagli utenti della C che vi si riversano. Il responsabile archeologico invece spiegherebbe che scavare al Colosseo è molto più "sicuro" che al Circo Massimo in quanto nel punto in cui sorgerà la stazione non c'era che una collina, la Velia, sbancata durante il fascismo per la creazione della Via dell'Impero, oggi via dei Fori Imperiali. Garantirebbe inoltre che lo scavo condotto in modalità archeologica (e quindi molto più lento di uno tradizionale, da cui i 7 anni stimati per i lavori) salverà ogni reperto rinvenuto di cui si studierà poi l'apposita valorizzazione, se in museo o in loco sulla falsariga di quanto avvenuto a Napoli per la realizzazione della stazione Municipio e Duomo della linea 1. Motiverebbe infine dati alla mano che non v'è rischio stabilità per i monumenti, laddove la B fu scavata con metodi molto più invasivi, e grazie al monitoraggio costante delle vibrazioni. Molti in un mondo ideale concorderebbero invece sullo scempio del taglio degli alberi. In un mondo ideale tuttavia non si sarebbe modificato il progetto spostando una stazione per salvare il campo di calcio in cui ha giocato er Pupone Totti da piccolo sacrificando invece molte alberature decennali. Così come non si sarebbe aperto un cantiere nel parco di Porta Asinara bensì al posto dello squallido mercato di via Sannio che avrebbe trovato una più degna collocazione. Quindi insomma non ci sarebbe stata alcuna protesta per il taglio degli alberi. Quelli comunque interferenti con i cantieri sarebbero stati rimossi e ricollocati altrove. Pur nell'idealità di questa visione bisognerebbe fare i conti con l'aumento del costo dell'opera negli anni. Il responsabile economico spiegherebbe in un'assemblea pubblica tutti i capitoli di spesa riguardanti la riprogettazione integrale della stazione San Giovanni, gli innumerevoli ritrovamenti archeologici anche in estrema periferia come l'insediamento del neolitico a Pantano, le modifiche strutturali di adeguamento alle nuove norme di sicurezza dei vigili del fuoco. Nessun giornale scriverebbe che l'opera è un'eterna incompiuta. Tutti infatti saprebbero che i cantieri sono aperti da 6 o 5 anni e che la metà delle stazioni sono già pronte. Ci sarebbero infatti visite guidate in tutte le stazioni, come è stato fatto a Brescia, eventi per raccontare ai cittadini come cambierà il loro quartiere con la metro, dove potranno andare senza più usare l'auto, campagne informative per far percepire la complessità dei lavori. I municipi si sarebbero attivati per rivedere i percorsi bus e creare reti di ciclabili per raggiungere agevolmente le stazioni e garantire da subito un'intermodalità sostenibile. Così le persone avrebbero cominciato ad alzare la voce affinche' la linea apra il prima possibile, affinché il progetto venga completato nella sua interezza, le persone avrebbero amato un'opera che renderà migliore la loro vita e quella dei loro figli e nipoti, col pensiero magari di poter vendere la seconda auto e risparmiare migliaia di euro l'anno. Insomma in un mondo ideale ma sarebbe meglio dire "normale" questo assurdo accanimento, questa vis destruens nel voler condannare all'inutilità l'opera che più di tutte può salvare Roma non ci sarebbero mai stati.

lunedì 16 settembre 2013

Isole Pedonali che passione!

Marino vuole dotare ogni Municipio di aree pedonali. In questo articolo del Messaggero l'elenco dei potenziali nuovi spazi interdetti ai mezzi a motore. Bene. Innanzitutto ci si comincia a occupare anche della città fuori dalle mura aureliane (anche se ancora troppo poco). In secondo luogo creare spazi pedonali in periferia alimenta un circolo virtuoso di relazioni sociali, di integrazione, di rilancio del commercio di prossimità e soprattutto convoglia l'idea che la città si vive meglio spostandosi a piedi o in bicicletta. Ovviamente questi risultati non sono affatto scontati. Le precondizioni per garantire il successo di una operazione di pedonalizzazione sono fondamentalmente tre:
1. Il luogo scelto deve essere "centrale", iconico, deve rappresentare l'idea, il fulcro e il baricentro di un quartiere, non una stradina defilata in cui non passa mai nessuno altrimenti resterà comunque deserta.
2. La pedonalizzazione deve essere accompagnata da un adeguato arredo urbano: via i marciapiedi, il simbolo della sottomissione del pedone all'auto, fioriere, panchine, aree ombreggiate, se c'è spazio un'area giochi per bambini, edicola, dehors dei locali.
3. La pedonalizzazione deve essere VERA: non serve uno scenziato per rendersi conto che lo stato delle aree GIA' pedonali a Roma è comatoso. Basta farsi un giro al centro o se siamo pigri una ricerca su google:
Basta addirittura usare lo streetview di Google Maps per rendersi conto del fatto che le auto invadono da sempre impunemente ogni centimetro pedonale. Non bastano più nemmeno le barriere fisiche, basta vedere il triste caso delle "palle" di ferro del Pantheon, volgarmente divelte per violare l'isola. Serve un controllo sistematico e una repressione pedissequa del fenomeno, multe, rimozioni. Dunque ben vengano le nuove isole pedonali in periferia, ma prima magari si restituiscano alla città quelle esistenti, altrimenti il rischio di fare una pessima figura e rendere un infimo servizio alla cittadinanza e tutt'altro che remoto.

mercoledì 11 settembre 2013

Metro C: sblocco cantieri, nuove date e trasparenza

A quando tutto questo per le altre opere attese da anni?

Finalmente la notizia attesa da un mese. Riaprono i cantieri della Metro C. L'accordo tra Comune/Romametropolitane e MetroC SpA è stato raggiunto e ratificato dal Ministero. Il costruttore avrà i soldi richiesti nel contenzioso (253 + 18mln) ma in cambio rinuncia a ogni altra pretesa futura (eccetto eventuali problemi archeologici o varianti di progetto).
Dov'è la vittoria insomma? Sono state fissate nuove date per l'apertura al pubblico che se non saranno rispettate comporteranno il pagamento di pesanti penali da parte del costruttore. NON ci sarà più nessuna apertura intermedia fino a Centocelle ma a Settembre 2014 aprirà direttamente tutta la tratta Pantano-Lodi. A fine 2015 si arriverà a San Giovanni. I test per il preesercizio inizieranno da Dicembre sulla tratta già completata. Altra notizia succosa è che l'accordo prevede di accelerare i tempi per arrivare al Colosseo, quindi sperabilmente al 2019 ma qui è in ballo la problematica archeologica quindi tutto può accadere. Anche per la prosecuzione a P.za Venezia è tutto nero su bianco: il progetto definitivo sarà presentato tra tre mesi (in tempo per accaparrarsi i 300 milioni messi sul tavolo dal decreto del FARE) e l'esecutivo altri due mesi dopo. Quindi potenzialmente entro il prossimo anno i cantieri potrebbero partire. Le dolenti note arrivano sulla tratta T2, la più importante, quella che chiude la maglia del centro storico. Se non si troveranno i fondi entro il 2016 il contratto potrà essere rescisso da entrambe le parti, che potrebbe significare una linea C monca per tanti anni a venire. La speranza è che tra il Giubileo 2025 o le Olimpiadi 2024 o anche solo il buon senso i soldi si riescano a trovare.
In ogni caso ancora una volta l'amministrazione Marino dà segno di coraggio nel riprendere in mano le situazioni grigie che impastoiano la città e riportarle alla luce della trasparenza. E' la prima volta infatti che un atto del genere viene pubblicato integralmente online sul sito di Romametropolitane. E sicuramente è stato giusto partire da quello che non solo è il cantiere più importante di Roma ma l'opera pubblica più grande in costruzione in Europa. Ora però bisogna mettere lo stesso impegno per sbloccare in primis le opere già finanziate ma impantanate da anni di malagestione:
1. Il filobus sulla Laurentina: la costruzione del ponte sul GRA deve essere sbloccata immediatamente per dare senso a un'opera altrimenti monca e non vanificare i lavori fatti finora sebbene con tempi biblici.
2. Il prolungamento della metro B a Casal Monastero: abbiamo visto alcuni cantieri mobili prima dell'estate poi il nulla. Bisogna andare avanti col project financing e dare finalmente a questa linea un capolinea degno di questo nome fuori dal GRA per stappare il quadrante est della città. Le edificazioni previste a ridosso delle stazioni metro non sono speculazione bensì l'applicazione del paradigma della densificazione della città consolidata. Si cancellino altrettante cubature previste nell'agro romano e si vada avanti.
3. Il ponte ciclopedonale sull'Aniene: fondamentale adduttore alla metro B1 Conca d'Oro ha atteso fin troppo tempo tra ricorsi al TAR e progettazioni sbagliate. I soldi ci sono. Si aprano i cantieri.


venerdì 6 settembre 2013

Quei progetti dimenticati che con la Metro C sbloccherebbero tutto il quadrante est

Ancora non si sa quando riapriranno i cantieri della Metro C tuttavia quello che è quasi certo è che entro Dicembre la prima tratta fino a Centocelle entrerà in pre-esercizio, pena la perdita dei 300mln stanziati col "Decreto del Fare" per la Fori Imperiali-Venezia. Un bel gruzzolo a cui nessuno vuole rinunciare. Sembra inoltre che ci sarà un giro di vite sul cronoprogramma: l'anno prossimo si potrà scendere a Lodi e tra due anni a San Giovanni. Si avvicina insomma il momento in cui la terza linea underground romana diventerà protagonista della mobilità della Capitale. E la Capitale è pronta? La risposta ovviamente è no. Dove andranno a finire i passeggeri di questa linea nell'attesa che raggiunga i nevralgici scambi con A (2016) e B (2020)? Come si integra questo nuovo asse portante con gli altri mezzi di trasporto? Non si sa. O meglio, nulla è stato fatto finora. Eppure di possibilità ce ne sono tante. Possibilità che renderebbero la periferia est innervata da una rete efficiente di trasporti. Vediamole dal centro verso la periferia:

1. La priorità numero uno dovrebbe essere riservata alla costruzione della stazione FS Pigneto, ricavata nel vallo ferroviario.  Un anno fa tutto sembrava pronto. C'era il progetto definitivo, l'accordo RFI/Comune/Regione, le delibere, i soldi. Mancava qualche milioncino degli 80 totali ma niente di impossibile. Poi non se ne è saputo più nulla. Allacciare la linea C all'anello ferroviario è fondamentale per movimentare i passeggeri sulla FR1, rendendo facilmente accessibile Tiburtina o l'aeroporto di Fiumicino, nonché le metro A a Ponte Lungo e B a Piramide a tutta la periferia est. Una connessione che sarebbe stata una manna dal cielo nel periodo in cui la C farà capolinea a Lodi. Non solo. Il progetto di copertura del vallo consentirebbe anche di trasformare la ex Roma-Giardinetti in tram che si unirebbe al resto della rete su via Prenestina. Insomma, Pigneto diventerebbe un nodo di scambio potentissimo tra metro, tram, FR1,4,6,7,8.

2. Di pari importanza ma di molto più antica gestazione è la Tranvia sulla Palmiro Togliatti. Se ne parla da troppo tempo, c'è addirittura una delibera di iniziativa popolare depositata in Comune da anni. Averla avuta operativa all'apertura della metro C fino a Centocelle avrebbe consentito di raggiungere agevolmente la metro A a Subaugusta, la B a Ponte Mammolo, la FR2 e il tram 14. Tutte valide alternative alla malandata Roma-Giardinetti, che invece sarà l'unico mezzo a diposizione per chi deve proseguire il viaggio verso il centro. Il progetto è stato inserito nel rapporto ferrotranviario redatto dall'Agenzia della Mobilità nel 2012. Costo: 82 milioni. Una quisquilia in confronto alle cifre della metro C. Eppure è ancora tutto fermo.

3. La metro leggera Anagnina-Torre Angela: connettere l'estrema periferia sud-est a due linee di forza del TPL come metro A e C, all'autostrada A1, al polo universitario di Tor Vergata, al Policlinico, al nuovo quartiere residenziale di Romanina con un mezzo moderno quasi tutto in superficie. Un sogno. Nel cassetto. Non ci sono i soldi. 380 milioni di cui solo qualche decina versata dal costruttore della nuova centralità (Scarpellini). C'è l'avversione dei comitati di quartiere che non vogliono un'invasione di cemento in cambio di un servizio ritenuto insufficiente e neanche finanziato del tutto dal privato. Il progetto rimane lettera morta, eppure sarebbe uno smistatore eccezionale per liberare la periferia sud-est dalla schiavitù del GRA.

In conclusione, con un totale di 542 milioni si renderebbe un intero quadrante della città autosufficiente per il trasporto su ferro. Soldi con cui non si costruiscono neanche due stazioni della metro C. Dobbiamo davvero rassegnarci alla favola del non ci sono fondi o vogliamo ricominciare a pianificare nel tempo uno sviluppo coerente, organico e lungimirante della città? Che Improta si dia da fare.

martedì 3 settembre 2013

Perché la Metro C non si può fermare a P.za Venezia e altre storie

La fonte è quantomeno incerta e non ci sono altri riscontri ma sembrerebbe che Marino abbia annunciato la decisione di portare la metro C fino a piazza Venezia e fermarla lì. Per sempre.
Oggi a Radio Popolare il sindaco conferma di essere scettico sulla prosecuzione della linea nell'attuale quadro di incertezza finanziaria e di tempistiche.
Ci sono tanti motivi però per cui questa idea è da considerare totalmente folle.
1. L'obiettivo della linea C era non solo di servire zone molto popolose come la periferia est  ma anche quello di diminuire il carico sulla linea A nella tratta centrale attualmente congestionata. Saltando l'interscambio a Ottaviano l'effetto che si otterrebbe sarebbe l'opposto. In molti cambierebbero sulla A a San Giovanni per raggiungere il tridente o Prati provocando il definitivo collasso della linea.
2. Il fabbisogno di mobilità romano non è solo di tipo radiale, cioè centro-periferia. La linea C, grazie agli scambi con la A, la B e le FR amplierebbe le possibilità di raggiungere altre periferie dalla periferia, Limitarla al centro storico vorrebbe dire ridurne drasticamente il numero di fruitori che probabilmente continuerebbero a optare per il mezzo privato.
3. Il completamento della Metro C consentirebbe di ampliare le aree pedonali del centro storico. La combinazione di linea A e linea C offrirebbe una copertura molto ampia del centro tale da consentire la chiusura al traffico di importanti piazze e vie storiche. Fermarsi a Venezia vuol dire di fatto rendere impossibili tali pedonalizzazioni deprimendo due degli obiettivi principali della metropolitana cioé la diminuzione del traffico e dello smog e la salvaguardia del patrimonio artistico.
4. Il tracciato della terza linea incardina i monumenti più importanti della città: San Giovanni, il Colosseo, Piazza Venezia, Piazza Navona/Pantheon/Piazza Farnese, San Pietro/Castel Sant'Angelo. Il suo valore turistico è immenso, basta guardare il livello di congestione delle linee bus che oggi seguono lo stesso percorso, il 40 e il 64 su tutte. Offrire un mezzo di trasporto rapido, efficiente e confortevole ai turisti vuol dire incentivarne la presenza e allungare la durata dei soggiorni, oltre che rendere "accattivanti" nuove zone prima difficili da raggiungere, come il Pigneto e Centocelle. Il che in breve significa più soldi per l'economia romana, più alberghi fuori dal centro ma ben collegati, più turisti nei locali delle periferie connesse.
5. Mancano solo 5 stazioni:  da Piazza Venezia a Clodio/Mazzini secondo il progetto originario ci sono solo 5 stazioni: Chiesa Nuova, San Pietro, Risorgimento, Ottaviano, Clodio/Mazzini. Qual è il senso di interrompere un progetto decennale quasi arrivato al termine? Se si può scavare sotto i fori imperiali lo si può fare ovunque. E i soldi si trovano. Bisogna bussare all'UE, perché deve passare il messaggio che la Metro C è l'unica salvezza del patrimonio Unesco più grande del mondo.
6. Il Giubileo 2025: presentarsi a questo evento con una stazione che porta i fedeli nel cuore della Cristianità sarebbe l'unica conclusione possibile per un mezzo di trasporto che doveva essere pronto ben 25 anni prima. E il ritorno economico come ben sappiamo sarebbe assicurato.

Insomma, Marino ha coraggiosamente voluto mettere in riga un progetto faraonico che rischiava la deriva e di questo gli va riconosciuto pieno merito. Ma la complessità dell'opera, dell'appalto, dei finanziamenti, della burocrazia non DEVE fermare quella che sarà la chiave di volta del trasporto pubblico romano nei decenni a venire.

lunedì 19 agosto 2013

Mare da amare


Nell'estate della liberazione dei Fori Imperiali dal traffico privato, nella stessa città, a 40 chilometri di distanza la situazione traffico esplode. Lo scenario di guerra è sempre il bellissimo litorale tra Ostia e TorVajanica. Sulla strada stretta tra gli stabilimenti e la tenuta di Castel Porziano gli autobus non passano più e il traffico impazzisce. La sosta è ormai regolata unicamente dalla mafia dei posteggiatori abusivi che offrono servizi di chaffeur per 5 euro incasellando le auto in ogni lembo disponibile fino a invadere la strada. E gli autobus si bloccano. Ne avevo purtroppo già parlato in questo post un anno fa:
Unica soluzione il divieto di sosta su tutta la litoranea tra la Colombo e Torvajanica con istituzione di una ciclabile e navette bus circolari climatizzate e accessibili. Auspicabile sarebbe la dotazione agli estremi del percorso di parcheggi interrati. Ostia è piena di brownfields che a costo zero per l'amministrazione potrebbero diventare strutture ricettive di qualità con annessi parking interrati con innumerevoli benefici: dallo spostamento di una rendita illegale a una legale (quindi con soggetti che pagano le tasse!) a vantaggio dell'amministrazione alla valorizzazione di un'area naturale protetta alla sostenibilità ambientale. Troppo bello per essere vero forse. L'amministrazione Marino che più di ogni altra sembrava tenere a cuore il problema intanto ha subito affossato il progetto del "Waterfront" di Ostia. Un'operazione che opportunamente rivista e corretta onde evitare derive speculative avrebbe avuto il pregio di valorizzare il mare della Capitale. Speriamo dunque che il sindaco voglia mettere il naso anche fuori dalle Mura Aureliane e che il prossimo anno non debba scrivere l'ennesimo post sull'emergenza litorale.

venerdì 16 agosto 2013

Metro C: Chiuso per (non) lavori

Continua il braccio di ferro tra Roma Capitale e Metro C SpA. Gli operai delle ditte coinvolte dallo stop ai cantieri giustamente protestano. Il comune altrettanto giustamente pretende dal costruttore un cronoprogramma e un dettaglio sui costi dell'opera. A rimetterci come al solito sono i cittadini e i lavoratori. Chi ha ragione quindi?Bisogna ricordare che per il monitoraggio di tempi e costi dell'opera esiste un organo che succhia un sacco di bei soldi pubblici e che si chiama Romametropolitane, il quale dovrebbe operare per conto della stazione appaltante (il Comune) nelle relazioni con l'appaltatore (MetroC S.p.A). Quindi la linea di Marino ha senso ma un sindaco dovrebbe potersi fidare delle aziende che operano per conto del l'amministrazione, quindi se la prendesse con RomaMetropolitane e magari indagasse sull'efficienza di questa società pubblica che non è stata in grado finora di far rispettare ne di esigere un solo cronoprogramma (definitivo). Per quanto l'intento sia nobile arrivare a far bloccare dei cantieri così importanti e mandare a casa così tante persone mi sembra da irresponsabili. Io credo che mettere pressione al costruttore sul rispetto di costi e tempi sia giusto ma la questione deve essere risolta al massimo entro ferragosto periodo in cui i cantieri sarebbero stati chiusi comunque. Non un giorno di più. In fondo i soldi per coprire gli extra costi che il consorzio pretende sono stati vagliati e stanziati due anni fa, c'è poco da fare. Si pensi piuttosto a premere per l'apertura della prima tratta della metro C, magari allungata fino a Lodi visto il ritardo, per i cantieri per Piazza Venezia e per la progettazione fino a Piazzale Clodio/Farnesina che ormai tutti i giornali danno per spacciata.

martedì 6 agosto 2013

Visioni di FuORI

«Dopo via Merulana e via Labicana, abbiamo perso altri 60 posti auto tra via degli Annibaldi e via Nicola Salvi». A denunciarlo, il comitato a difesa del rione Monti, che attraverso il suo portavoce Massimiliano Borgia, attacca il Campidoglio per «i tagli selvaggi ai parcheggi che stanno mettendo in ginocchio il commercio della zona. Anche perché dal Comune hanno già fatto sapere che aumenteranno subito il numero di vigili in queste strade, così i clienti non potranno neanche fermarsi in doppia fila. E i negozi, con gli incassi già crollati in queste settimane, rischieranno di chiudere»

Sarà il caldo, sarà la tensione politica, sarà che ormai da anni Roma è sprofondata in un provincialismo bieco, ottuso, violento e intollerante ma io non pensavo si potesse arrivare a tanto. La questione dei Fori Imperiali è stata come mettere il dito in un formicaio. Siamo al paradosso per cui riportare una situazione di illegalità cronica, di inciviltà permanente e di invivibilità assoluta come quella di via Merulana (potenzialmente una elegante via semicentrale) alla normalità è visto come un affronto, come un torto, una punizione. L'assioma per cui la sosta selvaggia porta guadagno ai commercianti è una delle menzogne più grandi e strumentali concepibile solo nella barbarie del medioevo romano. Se così fosse la maggiore arteria dello shopping milanese, che è una strada pedonale, sarebbe spacciata. Quanti clienti possono sostare in doppia fila per un negozio? Cinque? Quante persone potrebbero camminare o pedalare nello stesso spazio? 100? Per non parlare della zona in cui ci troviamo. L'Esquilino, forse il quartiere meglio servito dal trasporto pubblico di tutta Roma. Due linee metro a distanza ravvicinata la A con San Giovanni, Manzoni, Vittorio Emanuele e Termini e la B con Cavour e Colosseo. Un tram, il 3, che funge da ottimo collegamento circolare tra est e ovest e unisce le due metro, più altre due linee tranviarie per la periferia est, il 5 e il 14, più la maggiore stazione ferroviaria europea, e infine la Roma-Giardinetti. Eppure non c'è niente da fare, c'è chi si ostina a vedere nella lotta alla sosta selvaggia l'origine di tutti i mali e non la panacea contro traffico, smog e incidenti stradali quale è. Con buon pace del sindaco marziano. Che poi certi giornali cavalchino strumentalmente le proteste di pochi è un fatto che accentua ancora di più l'inspiegabile allergia di questa città alla legalità, al decoro, alla bellezza. Eh già che il signor Caltagirone, proprietario del Messaggero, ha subito un duro colpo alla sua attività cementificatoria a causa della delibera del Comune che impedisce di usare l'Agro Romano per nuove edificazioni come invece voleva Alemanno. Si deve essere arrabbiato proprio tanto, tanto da usare sempre i Fori come scenario di un'altra battaglia, quella sulla Metro C, che guarda caso costruisce sempre lui con la Vianini. Il consorzio vuole i soldi pattuiti per gli extracosti e minaccia la chiusura dei cantieri. E' vero che in qualche modo quei soldi gli sono stati concessi ed è vero che sono passati due anni. Tuttavia bloccare un'opera così importante che ha già ricevuto circa 2 miliardi di finanziamenti è forse un tantino estremo. Ma di dialogare col neo sindaco pare non ci sia molta voglia. Forse perché per la prima volta c'è qualcuno che a questi "extra" costi non crede fino in fondo. Insomma qualcuno che potrebbe "rompere le scatole" in futuro. Visto che in ballo c'è anche il prolungamento della Metro B a Casal Monastero già assegnato per 566 milioni e che dovrebbe fruttare anche tante nuove palazzine. Non solo. C'è anche la questione di Acea, di cui Caltagirone è un importante azionista. Un braccio di forza insomma. Le lobby gonfiano il petto contro un'amministrazione che, finora, sembra non voler perseguire la strada della collusione ma della legalità. Così, mentre le più disparate bizzarie vengono sparate contro la preferenziale dei Fori, come quella dell'architetto nostalgico secondo cui non poter vedere più il Colosseo dalla macchina è una perdita irrinunciabile e poco democratica, il mondo ha riacceso, dopo tanti anni, i riflettori sulla Roma Caput Mundi. Tutti i giornali stranieri hanno parlato dei Fori, si sono riaccesi dibattiti sugli scavi, sul parco archeologico. Ed è una sensazione bellissima. Ecco. Quando capiremo che Roma non è solo un'esca per fare affari con turisti sprovveduti, che Roma non è una serva da sfruttare ma un dono all'umanità intera allora forse, dal commerciante al costruttore, dal pendolare al turista, capiremo il valore del cambiamento, della legalità, del bello.

venerdì 2 agosto 2013

Non ce lo possiamo permettere!

La lotta al traffico è lotta di legalità

foto www.Romafaschifo.com
Dopo il vuoto pneumatico degli ultimi 5 anni, quello che sta facendo Marino spaventa. Era inevitabile. Dopo la politica dei contentini, del risolvo-tutto-senza-scontentare-nessuno-cioé-facendo-nulla abituarsi a una politica del tutto opposta, che contrappone l'interesse generale al particolare, che punta in alto, che persegue grandi obiettivi difficili e ostici nonostante le critiche, bhé è arduo. Le parole del sindaco sui Fori ad esempio mi fanno fremere di speranza, quando dice: «Leggo sui giornali le polemiche di tanti, la critica del tabaccaio o del corniciaio che parlano di disastro. Lo dico con rispetto, ma tra l'interesse di chi non si può fermare in macchina davanti al tabaccaio e la tutela del Colosseo io scelgo questo secondo interesse». Nemmeno Veltroni, a suo modo re del trasformismo, si era mai spinto così oltre. Il romano non può capire Marino, che risulta davvero un alieno. Perché dai Papi in avanti siamo stati abituati solo alle vessazioni agli inciuci e agli scandali, placati con contentini e munificenze, ma soprattutto sviluppando il meccanismo di autodifesa del "mors tua, vita mea". La via maestra segnata dai potenti a Roma è che più rubi e più sei furbo. E il romano è così. Più può rosicchiare qualcosa a suo vantaggio, più gode. In spregio a ogni norma e soprattutto all'interesse generale. Davvero io auguro a Marino di mantenere questa forza, di non spaventarsi delle mille minacce che i vari potentati, comitati, lobby gli rivolgeranno. Di perseguire i suoi nobili obiettivi con pervicacia. Finché restano nobili chiaramente. 
Stavolta però la giunta ha leggermente sbagliato il tiro. Parlo dell'aumento del ticket per le strisce blu. Non ne faccio una questione di populismo beninteso, bensì un discorso tecnico. Qual è l'obiettivo finale? Ridurre il numero di auto in circolazione. Ottimo, perfetto, nobile. Come lo raggiungiamo? Iniziando a interdire al traffico privato parti del centro storico, ad esempio i Fori Imperiali. Bene. Questo favorisce la pedonalità e la ciclabilità con risvolti positivi sul turismo, sulla salute e anche sugli affari dei commercianti, nonché rende più rapidi e quindi più competitivi i mezzi pubblici. Che altro? Aumento il ticket sui parcheggi regolari. Sbagliato!!
La lotta al traffico a Roma è innanzitutto una lotta di legalità. Roma è così "attraente" per le automobili perché possono fare quello che gli pare e piace. Sostare in divieto, in seconda terza e quarta fila, sui marciapiedi ecc, violare le isole pedonali. La sosta irregolare è la prima fonte del traffico di Roma. E' un principio così semplice. Lo stesso per cui Roma è attraente non solo per il traffico ma anche per la criminalità, il racket, la corruzione e così via. Colpire sistematicamente la sosta irregolare vuol dire far desistere la maggior parte dei romani dall'utilizzare l'auto. E la sosta regolare va incentivata non mortificata, soprattutto se fuori dal suolo pubblico. E non significa affatto che i negozi si svuoteranno. Anzi. Con marciapiedi finalmente liberati e strade restituite ai pedoni sarà molto più attrattivo fare la spesa sotto casa piuttosto che imbottigliarsi verso lontanissimi centri commerciali. Mi si dirà, e poi come ci spostiamo vista la carenza del trasporto pubblico? E avete ragione, ma così salviamo capra e cavoli. Con i proventi delle multe si finanzia in parte il TPL. Con le strade libere gli autobus arrivano e partono maggiormente in orario e diventano più allettanti. Per il resto è ovvio che servono investimenti. Le metro si devono espandere e soprattutto devono funzionare. Così come i tram e tutto il parco mezzi. Non ci possiamo permettere i blocchi ormai quotidiani sulla metro B ne leggerezze burocratiche come quelle che rischiano di bloccare i cantieri della Metro C nonostante i soldi siano stati stanziati tutti da due anni! Gli studi però dimostrano che nessuna politica di espansione del TPL funziona nel ridurre il traffico senza politiche di contenimento dell'uso dell'auto.
Dunque sindaco, facciamo rispettare le regole, multiamo la doppia fila, chi non paga il biglietto sui mezzi pubblici e perché no cacciamo dall'Atac chi non fa il suo lavoro a tutti i livelli, e la metà del problema sarà risolta da se. La lotta al traffico è innanzitutto lotta di legalità.

lunedì 22 luglio 2013

Bene, bravo, bis! Tris!! Quadris!!!

Non c'è che dire. Marino ha iniziato bene. Bene, stra-bene. Mi si dirà, e che ha fatto di così eclatante?
Poche cose, che sicuramente i più scettici additeranno come perdite di tempo, come il fatto che non sono i veri problemi della città. Eppure le poche prime azioni di Marino sono tutte frecce scoccate verso un obiettivo riconoscibile, disegnano una direzione precisa. Sono simboli, e i simboli contano. Cinque anni fa c'erano i saluti romani sotto al campidoglio, oggi un sindaco in bici. E sorprendente, dopo i 5 anni di oscurantismo appena trascorsi, è anche la modalità con cui sono state messe in campo questi primi provvedimenti. Decisione e partecipazione. Mi riferisco per esempio alla seduta congiunta del consiglio comunale e regionale. Una dimostrazione di collaborazione mai vista prima, per quanto facilitata dall'appartenenza alla stessa fazione politica, che fa dimenticare in fretta i tristi battibecchi tra Alemanno e Polverini per esempio sui finanziamenti per la metro C, bloccati in Regione a causa di interessi politici. Oppure all'assemblea tra cittadini, Municipio, Agenzia della Mobilità e Atac sulla pedonalizzazione dei Fori. Insomma, ci si pongono obiettivi ambiziosi, si ascoltano le esigenze di tutti e si va avanti. Poche cose dicevo. Che hanno dietro grandi visioni però. Visioni incoraggianti.
Partiamo dall'argomento caldo del momento: i Fori. Centinaia di articoli su pedonalizzazione sì, no, non così, non adesso, non è una pedonalizzazione. Abbiamo sentito di tutto. Le grandi rivoluzioni non sono mai condivise da tutti. Spaventano. Eppure dietro c'è una visione di città, di vita quasi. Le auto private non sono più al primo posto. Al primo posto c'è il trasporto pubblico e la tutela del patrimonio culturale. Bum. Un pensiero talmente semplice e talmente rivoluzionario da essere sconcertante. E cari residenti e commercianti terrorizzati dalla diminuzione dei posti auto e dall'aumento del traffico state tranquilli. Il traffico con il tempo si normalizzerà perché troverà altri sfoghi, in primis perché molti per fortuna rinunceranno all'auto. E' quello che succede in tutti i casi di limitazione della "automobilità" (vedi la Congestion Charge a Londra, L'area C a Milano ecc..). In secondo luogo vedrete che il recupero della pedonalità del centro porterà più soldi ai vostri esercizi e non meno. Ci sono studi che dimostrano anche questo.
Passiamo alla lotta al commercio abusivo ambulante: un'altra rivoluzione. Talmente grande che è costata la poltrona al capo dei vigili reo di non aver inviato tempestivamente i suoi uomini nelle piazze come richiesto dal sindaco. E' vero, per ora riguarda solo poche piazze, il fenomeno si è solo spostato e non annullato. Eppure è un altro squarcio di luce dopo il medioevo degli ultimi anni. La Legalità e il Decoro tornano di moda. Nonostante il re del commercio ambulante sieda ancora in consiglio comunale. E quando inneschi una miccia spesso si accende un circolo virtuoso. Ecco che le bancarelle spariranno anche da Piazza Risorgimento. Così alle parole legalità e decoro forse potremo unire anche dignità. Una parola di cui Roma ha estremo bisogno. Non solo. In questi giorni a seguito dell'ennesimo omicidio di stampo mafioso sul litorale il sindaco prende il "trenino" e da' mandato di scoperchiare le nefandezze del sistema di gestione delle nostre spiagge e di tutto l'indotto. Altro gesto simbolico: ancora legalità e presa di coscienza che la capitale è nella mani delle cosche.
Insomma, nei suoi primi giorni Marino ha aperto una finestra di speranza e aria fresca sulla città. Adesso però questi primi "gesti" devono diventare strutturali. Le idee che ci sono dietro sono ottime, ma vanno perseguite a tutti i costi, con ossessione: il trasporto pubblico non può limitarsi a una strada pedonale, bisogna prolungare e completare la rete delle metropolitane, investire sui tram, sui treni, sulle pedonalizzazioni, sulla lotta senza quartiere alla sosta irregolare, su una rete di piste ciclabili vere, sui parcheggi nei nodi di scambio. Così come l'idea di decoro deve essere declinata in una cura maniacale degli arredi urbani, degli spazi pubblici, delle aree verdi, nel pugno di ferro verso chi sporca e imbratta, nel recupero delle aree abbandonate, in una campagna martellante di educazione civica nelle scuole. E la legalità: cartelloni abusivi, concessioni commerciali, edilizie, parentopoli, tangenti, evasione fiscale, così come riduzione della burocrazia che spesso scoraggia chi vuole seguire le regole. Da fare ce n'è. E i segnali finora sono incoraggianti. Marino, sorprendici.