giovedì 30 giugno 2016

Filobus Laurentina: ottima occasione per la Raggi di dimostrare che è contro i poteri forti



L'aver incentrato la campagna elettorale su Stadio e Olimpiadi è stato un errore. Soprattutto se si svilisce tutto il dibattito nei termini ideologici di sì/no, contro/a favore tipici del nuovo modo di comunicare (e purtroppo anche governare) tra le masse 2.0. Non perché questi progetti non siano importanti per Roma o perché la priorità sono le buche (altra riduzione assurda delle esigenze di una capitale di 3 milioni di abitanti) che può anche essere vero ma non fa sì che i due temi si escludano a vicenda. Si dice che Stadio e Olimpiadi sono solo regali ai costruttori e ai poteri forti della città. Posto che questo sia tutto da dimostrare, come ha brillantemente argomentato l'ottimo (purtroppo ex) assessore Caudo a RadioRadicale, non c'è bisogno di andare così lontano per ingaggiare la guerra agli speculatori della città. Se volesse, la Raggi potrebbe dimostrare da subito di essere a favore dei cittadini contro i poteri forti. Basterebbe che si interessasse dei "veri problemi" di Roma come vuole la retorica grillina, ad esempio il cantiere infinito del corridoio Laurentina-Tor Pagnotta. Questo progetto è forse più di tutti la summa dei problemi romani: corruzione, parcellizzazione delle competenze, burocrazia infinita, privati che non rispettano gli obblighi di legge. Senza raccontare ogni volta tutta la storia partiamo dalla situazione attuale. I cantieri sono aperti da 5 anni. I 45 filobus sono arrivati tutti a Roma dopo essere stati bloccati per anni dalla nota vicenda delle mazzette a Riccardo Mancini, ex ad di Eur SpA fedelissimo di Alemanno. Il corridoio è completo a meno di due opere fondamentali: il ponte sul GRA per arrivare a Fonte Laurentina e la rotonda+sottopasso a Tor Pagnotta che serve anche (e soprattutto) al costruendo centro commerciale Maximo (la cui pubblica utilità è estremamente dubbia, altro che Stadio!). Ebbene il ponte è in carico al consorzio Tor Pagnotta 2, di Caltagirone, che lo deve realizzare in cambio delle migliaia di metri cubi costruiti a ridosso del GRA. Rotonda e sottopasso invece spettano a Parsitalia, società dei Parnasi, quelli che hanno costruito Euroma2, l'orrenda centralità di Castellaccio (dall'altisonante nome di Europarco) che dovrebbero costruire lo stadio della Roma e che stanno edificando il suddetto centro commerciale a ridosso della Laurentina. Ora, grazie all'amministrazione Marino questi privati finalmente hanno messo mano alle opere spettanti, purtroppo però senza completarle. Il ponte è stato posato ma mancano le connessioni con la viabilità esistente, la rotonda abbozzata, il sottopasso non è dato sapere. Sembra che Parnasi sia in difficoltà economiche e non riesca neanche a completare il centro commerciale, puntando sullo Stadio per risollevare la sua situazione finanziaria. Le palazzine di Caltagirone d'altra parte sono parte cantiere e parte invendute, data la scarsissima qualità architettonica, la contrazione del mercato e l'assenza dei servizi quali appunto il corridoio dei filobus che connetterebbe il quartiere con la metro B in pochi minuti. Oltre a queste "grandi opere" poi lo spezzettamento delle competenze raggiunge livelli surreali. All'interno dell'abitato di Tor Pagnotta 2 per esempio la posa dei pali di elettrificazione è in carico a Romametropolitane; sui pali sarà anche installata l’illuminazione pubblica che però spetta al Consorzio Tor Pagnotta Due. Insomma ce ne è di tutti i colori per fare di quest'opera la battaglia simbolo per rimettere al centro le esigenze dei cittadini e stare col fiato sul collo agli speculatori. Ci auguriamo che la neo sindaca passata la sbornia elettorale voglia cogliere al balzo quest'occasione e iniziare finalmente a occuparsi dei problemi della città.

lunedì 11 aprile 2016

Virginia Raggi e la Metro C-inque Stelle

Foto di Lor92 da skyscrapercity.com
La candidata sindaco del M5S ha deciso di farsi un giro sulla Metro C per "ridare voce alle periferie". E' stata ovviamente intervistata sul tema che dovrebbe essere forse il più importante della campagna elettorale. Ecco le sue affermazioni e i miei commenti:

"Metro C è un progetto molto importante ma ha generato finora solo costi".
E che cosa ci sarebbe di male? Primo la linea non è ancora completa. Secondo, è universalmente noto che il TPL e in particolare le metropolitane non si ripagano assolutamente da soli. L'introito di biglietti e abbonamenti copre solo in parte il costo di esercizio (quello di costruzione non lo prendiamo proprio in considerazione) di un'infrastruttura così complessa. Per questo il TPL è finanziato con fondi pubblici, che poi altro non sono che le nostre tasse. Quindi secondo il candidato sindaco dovremmo dismettere tutte quelle infrastrutture che non raggiungono l'equilibrio finanziario? Incluse Metro A, B ecc...Piuttosto perché ancora non sono stati appaltati gli spazi commerciali e pubblicitari nelle stazioni della Metro C che porterebbero soldi in cassa?

"La quantità di persone che la prendono non è comparabile a quelle delle linee A e B".
La scoperta dell'acqua calda. Di nuovo, la linea non è completa. Ancora non scambia con nessuna altra metropolitana o ferrovia (eccetto la monca Roma-Centocelle). Non fa rete col sistema attuale. Va da una periferia estrema a quartieri semi-centrali. C'è da stupirsi anzi che venga utilizzata già così tanto e ci sarebbe da aver paura per quando raggiungerà e oltrepasserà il centro. Conosce la Raggi l'incremento che ha avuto la linea quando il capolinea è stato spostato da Centocelle a Lodi? E' inevitabile che col prolungamento verso il centro l'utenza salirà.

"Sicuramente dovremo chiudere e finire San Giovanni [...]",
E ci mancherebbe! La stazione è completa al 97%, in pratica è finita! Purtroppo bisogna attendere la Soprintendenza per capire come saranno le finiture "artistiche" richieste e soprattutto qualcuno dovrà approvare questa ulteriore spesa ma al di là di questo (ennesimo!) intoppo San Giovanni deve aprire al più presto per creare un nuovo nodo di scambio metropolitano che attrarrà sempre più utenti sulla terza linea.

"[...] e probabilmente anche Colosseo, quanto meno per riportare in equilibrio i conti dell'opera".
Quel "probabilmente" fa paura. Più volte i 5 stelle hanno invocato lo stop della linea a San Giovanni, che sarebbe un errore clamoroso: primo perché i fondi per la prosecuzione a Colosseo sono già stanziati e i cantieri aperti da ormai 3 anni! Poi perché sarebbe la condanna della linea A costretta a sopportare nel tratto centrale un carico doppio e ingestibile vista la saturazione in ora di picco. Ma soprattutto perché tutti gli obiettivi della C sarebbero disattesi con enorme spreco di denaro pubblico. Posto dunque che fino a Colosseo si arriva che vuol dire quel "riportare in equilibrio i conti dell'opera"? Ancora la favola che aumentando l'utenza i biglietti ripaghino i costi? Poi perché tornare ancora sui costi e non sottolineare l'importanza dello scambio con la Metro B che diverrebbe un nodo fondamentale non solo per i turisti ma anche per tutti coloro che si spostano tra la periferia est e l'EUR, contribuendo a ridurre la pressione su Termini. Non è chiaro.

E a chi le chiede cosa ne pensasse di un prolungamento dopo Colosseo risponde: "Dopo si vedrà, ci sono tante cose che non sono andate in metro C, bisogna mettere il punto e iniziare a fare chiarezza".
Sul futuro della linea la solita frase politically correct di chi non si vuole esporre ne assumere impegni. Tante cose non sono andate, vero, bisogna fare chiarezza, vero. Chiarire qualsiasi violazione della legge, corruttela ecc ma anche chiarire perché il meccanismo del General Contractor non ha funzionato, perché da anni siamo ostaggio dei capricci dei costruttori, perché le penali non vengono mai pagate, perché si continuano ad accumulare ritardi senza che nessuno ne paghi le conseguenze.

Ma soprattutto la politica dovrebbe chiarire a se stessa quali sono i suoi obiettivi, rendere Roma più vivibile all'altezza di una capitale europea o condannarla al provincialismo e alla dittatura dell'automobile. "Dopo si vedrà" non è una risposta accettabile da chi si candida a governare la capitale d'Italia e una delle maggiori metropoli europee. "Mettere il punto" certo. Ma non nel senso di bloccare l'opera a danno di tutti i cittadini. bensì rescindere l'attuale contratto, riprendere il progetto originario e portarlo a termine con tempi e costi certi, trasparenza e una visione chiara del futuro della mobilità romana.

martedì 29 marzo 2016

L'anno del rilancio dell'EUR: e i trasporti?





View Un Tram per l'EUR in a larger map

L'anno 2016 (e seguenti) vedranno il completamento di una serie di opere e progetti importanti all'EUR: la "Nuvola" di Fuksas, futuro cuore del polo congressuale cittadino, l'Acquario SeaLife, la riapertura dello storico LunEUR come parco a tema per bambini 0-12. Più in la' arriveranno poi la ristrutturazione delle ex Torri delle Finanze, nuovo HQ di TIM che ospiterà 3000 dipendenti e, probabilmente, il nuovo stadio dell'AS Roma e centro direzionale annesso nell'area di Tor di Valle. Nel frattempo prosegue il completamento del progetto Europarco in cui si sta ultimando la futura sede dell'ATAC, altro residenziale e dovrebbe partire a breve la costruzione della nuova sede ENI. Insomma stanno per piovere sul quadrante sud ovest della Capitale una serie di grossi poli attrattori di traffico. E quali infrastrutture sono state pensate per supportare questa crescita degli spostamenti? Il ponte dei congressi, che dovrebbe scaricare il saturo viadotto della Magliana e agevolare l'accesso all'EUR dalla Roma-Fiumicino e le opere connesse col nuovo stadio: un altro ponte sul Tevere dall'autostrada allo stadio e, forse, una diramazione della metro B a Tor di Valle. Interventi sicuramente utili ma poco risolutivi oltre che sbilanciati nettamente a favore del trasporto automobilistico. Interventi tralaltro che non fanno "rete" tra loro, privi di una visione complessiva della mobilità del quadrante.

La dotazione infrastrutturale del quadrante
Di fatto l'unica infrastruttura di trasporto di massa a servizio dell'EUR è la Metro B, affiancata molto parzialmente dalla Roma-Lido. Al di la' del Tevere la FR1 connette l'aeroporto di Fiumicino e la Fiera di Roma con la città ma ad oggi il fiume rappresenta una barriera invalicabile di chilometri tra queste linee. Le tre linee di forza si intersecano nel nodo Ostiense-Piramide troppo distante e centrale per rappresentare una valida alternativa di scambio per il quadrante sud. Gli assi della Colombo e Pontina restano sguarniti di tpl di massa.

Le nuove esigenze
E' evidente che l'avvio di quello che era stato chiamato "Secondo Polo Turistico" di Roma con l'apertura del Nuovo Centro Congressi, l'Acquario, il LunEUR e in aggiunta del nuovo mega polo sportivo-direzionale di Tor di Valle richiede una maggiore accessibilità sia dal resto della città che dall'aeroporto e dalla Fiera (che in sinergia con la Nuvola dovrebbe rilanciare il comparto congressuale romano sul piano internazionale). Ad oggi questa esigenza è totalmente disattesa, affidata unicamente all'autostrada Roma-Fiumicino e al congestionatissimo viadotto della Magliana. Le varie centralità che si delineano (Eur, Tor di Valle, Europarco) e quelle esistenti (Muratella, Parco dei Medici) avrebbero bisogno di essere collegate tra loro e con le infrastrutture esistenti.

La proposta
Una risposta a queste esigenze è quella rappresentata nella mappa in alto: una nuova infrastruttura di TPL di massa su ferro in superficie che parta dal Piazzale dell'Agricoltura (capolinea di numerose linee bus) percorra la Colombo nel cuore dell'Eur servendo il Luneur, il polo museale, il vecchio e nuovo centro congressi, l'HQ di Tim e l'Acquario, scambi con la Metro B e prosegua poi verso il Palalottomatica e l'Europarco arrivando al Torrino dove si biforcherebbe da un lato verso MezzoCammino e la Colombo dall'altro verso Tor di Valle (scambio Roma-Lido), il nuovo Stadio e scavalcando il Tevere serva Parco dei Medici e il centro direzionale di Muratella scambiando con la FR1.
La linea potrebbe essere per buona parte in sede riservata e con preferenziazione semaforica alle intersezioni dunque con velocità e affidabilità tali da renderla appetibile e competitiva rispetto al mezzo privato.
La linea si snoda su sedi viarie esistenti o di progetto (ponte e area stadio della Roma) a meno di alcune intersezioni (sovrappassi/sottopassi) da costruire per scavalcare la ferrovia FR1, la Roma-Lido e la Colombo.
Questa proposta assolve a tre funzioni principali:

  1. Raccordare le 3 linee su ferro esistenti nel quadrante (FR1, Roma-Lido, Metro B) la cui unica intersezione è oggi a Piramide, intercettando i flussi da/per l'aeroporto/fiera, da Ostia e il litorale, e dal centro città tramite la B con funzione di smistatore di tali flussi verso i vari poli attrattori serviti.
  2. Intercettare il traffico su gomma dai principali assi viari in modo da favorire l'intermodalità e "fermare" l'ingresso delle automobili in aree periferiche con appositi parcheggi di scambio. In particolare dalla Colombo, dall'autostrada Roma-Fiumicino con una serie di posteggi attorno alla stazione FS Muratella a servizio anche dell'omonimo complesso direzionale e dal GRA con un interscambio sotto la collina ex Alitalia
  3. Servire la domanda di trasporto pubblico in quartieri oggi distanti dalle linee su ferro come Spinaceto, Torrino, MezzoCammino e al contempo collegare tra loro tutti i poli nevralgici del quadrante come abbiamo già visto.


La fattibilità
Calcolando un costo medio per una tranvia di 10mln/eur a km per i 15km complessivi il costo di costruzione della sede tranviaria, delle fermate e della palificata si aggira sui 150 milioni. Aggiungendo 40 milioni per i sovrappassi/sottopassi, 10 milioni per i parcheggi di scambio (a raso o multipiano) e il costo delle vetture siamo a circa 250 milioni. Volendo stimare i sondaggi archeologici, eventuali extracosti, migliorie agli interscambi possiamo dire 300 milioni. Il calcolo è approssimativo ma la cifra è comunque contenuta rispetto ai costi ad esempio di una metropolitana sotterranea. La linea poi potrebbe essere costruita per fasi, iniziando magari dalla tratta Metro B-Tor di Valle per poi proseguire con estensioni progressive.

Come reperire questi fondi? Una parte sicuramente dovrebbe essere pubblica ma una buona fetta potrebbe essere chiesta come oneri concessori dei progetti privati che la linea interessa (Stadio AS Roma, LunEUR, EuroParco). In particolare si potrebbero dirottare su questa infrastruttura i fondi che l'operazione dello Stadio porterebbe, rinunciando al (dannoso!) prolungamento della metro B a Tor di Valle (quotato da solo 50 milioni!) e chiedendo di adeguare le sedi viarie di progetto nell'area al passaggio del tram.
Altro capitolo nella questione fondi è il famoso e ormai antico Corridoio della mobilità previsto tra l'Eur e Tor de Cenci che, nell'ultima versione presentata, ricalca per buona parte il tracciato della linea qui proposta (ma da realizzare come filovia). Anche i fondi previsti per questa infrastruttura potrebbero confluire in questo progetto più ambizioso (sebbene i comitati di quartiere si siano opposti a questo tracciato preferendo il passaggio sulla Pontina).

Tutto sommato non sembra risultare poi proprio da "libro dei sogni" la realizzazione di una infrastruttura di trasporto rapida ed ecologica che ricucirebbe insieme parti di territorio, poli attrattori e quartieri ad oggi sfilacciati donando alla mobilità del quadrante una visione unitaria ovviamente incentrata sul mezzo pubblico a discapito di quello privato. Come al solito il problema è la volontà e lungimiranza politica.

lunedì 7 marzo 2016

Manifestazione per il tram Saxa Rubra-Laurentina

http://1.citynews-romatoday.stgy.it/~media/original-hi/21881397445216/nuovi-tram-2.jpg
Nato dieci anni fa da una delibera di iniziativa popolare, fortemente voluto dalla cittadinanza e sbandierato come opera importante da ogni amministrazione, compreso in tutti i PRG, PUMS, PSMS e ogni altro strumento urbanistico di programmazione esistito eppure mai uscito fuori dalle carte. O meglio, uscitovi nella triste forma dell'attuale corsia preferenziale per bus che fa zig zag tra le corsie della Togliatti a seconda del municipio in cui ci si trova. E' il "Tram" Saxa Rubra-Laurentina, un ambizioso progetto di mobilità tangenziale in grado, se progettato bene, di collegare tra loro tutte le principali linee di forza del quadrante est e sud della capitale: Ferrovia Roma-Nord, Metro B/B1, FR2, tram 14, Metro C, ferrovia Roma-Centocelle, Metro A, FR 4,6,7,8, Metro B. 

Sabato 12 una manifestazione per tornare a chiederne con forza la realizzazione. I dettagli qui:

Una nota trasportistica: il grande valore di questo progetto è che si propone di mettere in relazione zone ad oggi separate da barriere urbane notevoli. A nord il Tevere e l'Aniene a Sud la ferrovia, il Parco degli Acquedotti e quello dell'Appia Antica. E' facile presagire che il progetto, qualora mai si faccia, possa venire ridimensionato alla sua parte di più facile realizzazione (cioè quella sulla Palmiro Togliatti, da Ponte Mammolo a Subaugusta). In questo caso la sua valenza trasportistica ne uscirebbe pesantemente intaccata ed in effetti ci si dovrebbe chiedere se per un asse del genere non sia sufficiente l'attuale corriodio della mobilità, magari trasformato in filobus per essere più ecologico. Invece la forza del progetto è proprio quella di porre all'amministrazione la questione fondamentale della segregazione dei quartieri semi-periferici e di una mobilità totalmente imperniata sugli spostamenti periferia-centro che intasano le linee di forza e i nodi di scambio centrali.

lunedì 29 febbraio 2016

Via Albalonga per una mobilità nuova

I cittadini di Re di Roma hanno un nuovo comitato a rappresentare le istanze di vivibilità, sostenibilità e mobilità nuova del quartiere. Fa piacere vedere un movimento spontaneo di cittadini che al contrario di molti altri "NIMBY" a priori scende in strada per chiedere la finalizzazione di un intervento ottimo messo in campo in via "sperimentale" dalla giunta Marino. Parliamo della regolamentazione della sosta e della viabilità di via Albalonga, il regno del famoso Tiramisù di un ben noto produttore e purtroppo anche regno indiscusso della sosta selvaggia. L'intervento attuato ha ridotto la larghezza della strada introducendo un parcheggio centrale per motoveicoli, una tecnica ben nota all'estero col nome di Road Diet. In questo modo si impedisce fisicamente la sosta selvaggia aumentando la fluidità del traffico e diminuendo smog, rumore e in generale aumentando la vivibilità della strada che diventa più piacevole per pedoni e ciclisti e più "redditizia" per i commercianti (benché si pensi erroneamente il contrario). Caduto Marino la sperimentazione rischia di venire cancellata, fagocitata dalle vecchie logiche per cui far "contenti" i commercianti vuol dire tollerare la sosta irregolare. Perché permetterlo? Via Giolitti e via Marsala l'hanno spuntata e lì la disciplina di traffico provvisoria diventerà definitiva grazie alla sistemazione con cordoli delle corsie. Via Albalonga è forse una strada di serie B? Non ci interessa perché non serve a fare bella figura con i pellegrini del Giubileo? Per evitare il peggio i cittadini hanno organizzato un sit-in Sabato 5 Marzo alle 11 proprio in via Albalonga per chiedere a gran voce la sistemazione della strada che renda definitiva la sperimentazione. Un'iniziativa lodevole che mi vede favorevole al 100% e veramente entusiasta che finalmente qualcuno si batta per istanze che sono considerate civiltà in tutto il resto del mondo (Road Diet, ciclabili leggere, ecc...) e suonano "aliene" solo a Roma. Qui tutti i dettagli dell'evento:
https://cittadinirediroma.wordpress.com/2016/02/15/lascialadoppia-la-nuova-mobilita-di-roma-parte-da-via-albalonga/